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#2:
Esto ya lo vivimos con el accidente de Angrois y parece que no hemos aprendido.
Al final lo económico pesa, las privadas mandan, y no quieren gastarse un chavo en actualizar las locomotoras para utilizar la nueva variante, así que obviamos la norma y listo. Es curioso además que den un plazo muy superior de adaptación (mediados de 2028) a las privadas que a Renfe Mercancías (2025)
En la red española de ancho ibérico dedicada principalmente al transporte de mercancías hay muy pocos tramos
equipados con ERTMS. Entre ellos, el recientemente construido tramo de Puerto de Pajares de doble vía (L084/984)
constituye una «isla» de ERTMS de 50 km equipada con un ERTMS de nivel 2...
Pero na, como es un cachito corto pues nos saltamos la normativa de seguridad y homologación
Al final lo económico pesa, las privadas mandan, y no quieren gastarse un chavo en actualizar las locomotoras para utilizar la nueva variante, así que obviamos la norma y listo. Es curioso además que den un plazo muy superior de adaptación (mediados de 2028) a las privadas que a Renfe Mercancías (2025)
En la red española de ancho ibérico dedicada principalmente al transporte de mercancías hay muy pocos tramos
equipados con ERTMS. Entre ellos, el recientemente construido tramo de Puerto de Pajares de doble vía (L084/984)
constituye una «isla» de ERTMS de 50 km equipada con un ERTMS de nivel 2...
Pero na, como es un cachito corto pues nos saltamos la normativa de seguridad y homologación
#20:
#2 Que el RTMS es más seguro que el ASFA no es discutible.
Que el ASFA es suficientemente seguro tampoco. De hecho, el 87 % de la red ferroviaria española funciona solo con ASFA.
El tema es, ante un posible ahoro económico y ambiental (no hay comparación de emisiones de usar la variante o no), se permite a 58 locomotoras circular con ASFA, dándoles un plazo para actualizar sus sistemas a bordo.
Un caso aprecido son los devíos provisonales por obras en una autopista. A veces se corta una clazada y los coches circulan en ambos sentidos por la clazada que queda libre. ¿Es menos seguro? Sí. ¿Es aceptable como situación provisonal? Desde lluego. Nadie hace una autopista paralela a la existente como situación provisonal. Es un tema de equilibrio.
#10 Pues sí. La culpa es del maquinista. Si se descuida y eso provoca un accidente, la culpa es suya. Si no, tendríamos trenes autónomos sin conductor. Si un conductor en carretera se la pega en una curva con limitación a 40 km/ h yendo a 80 km/h. Nadie pone en duda que la culpa es suya, aunque viniese lanazdo porque acababa de dejar la autopista . En un tren igual. Incluso con mayor motivo, porque un maquinista, además de estar habilitado para conducir cada tipo de tren, tiee que estar habilitado para cada línea pr la que conduce, es decir, tiene que hacer bastantes horas de prácticas en la línea antes de que le habiliten.
#3 #7 #13 #4
Que el ASFA es suficientemente seguro tampoco. De hecho, el 87 % de la red ferroviaria española funciona solo con ASFA.
El tema es, ante un posible ahoro económico y ambiental (no hay comparación de emisiones de usar la variante o no), se permite a 58 locomotoras circular con ASFA, dándoles un plazo para actualizar sus sistemas a bordo.
Un caso aprecido son los devíos provisonales por obras en una autopista. A veces se corta una clazada y los coches circulan en ambos sentidos por la clazada que queda libre. ¿Es menos seguro? Sí. ¿Es aceptable como situación provisonal? Desde lluego. Nadie hace una autopista paralela a la existente como situación provisonal. Es un tema de equilibrio.
#10 Pues sí. La culpa es del maquinista. Si se descuida y eso provoca un accidente, la culpa es suya. Si no, tendríamos trenes autónomos sin conductor. Si un conductor en carretera se la pega en una curva con limitación a 40 km/ h yendo a 80 km/h. Nadie pone en duda que la culpa es suya, aunque viniese lanazdo porque acababa de dejar la autopista . En un tren igual. Incluso con mayor motivo, porque un maquinista, además de estar habilitado para conducir cada tipo de tren, tiee que estar habilitado para cada línea pr la que conduce, es decir, tiene que hacer bastantes horas de prácticas en la línea antes de que le habiliten.
#3 #7 #13 #4
Comentarios
Esto ya lo vivimos con el accidente de Angrois y parece que no hemos aprendido.
Al final lo económico pesa, las privadas mandan, y no quieren gastarse un chavo en actualizar las locomotoras para utilizar la nueva variante, así que obviamos la norma y listo. Es curioso además que den un plazo muy superior de adaptación (mediados de 2028) a las privadas que a Renfe Mercancías (2025)
En la red española de ancho ibérico dedicada principalmente al transporte de mercancías hay muy pocos tramos
equipados con ERTMS. Entre ellos, el recientemente construido tramo de Puerto de Pajares de doble vía (L084/984)
constituye una «isla» de ERTMS de 50 km equipada con un ERTMS de nivel 2...
Pero na, como es un cachito corto pues nos saltamos la normativa de seguridad y homologación
#2 No tiene por que ser el mismo caso, no te saltas la seguridad y homologacion si presentas un plan alternativo igual de seguro
#3 Las locomotoras 256 ya están circulando actualmente por la red. Y evidentemente se les autoriza a ir con ASFA en una línea con ERTMS, como en el accidente de Angrois
#4 "Igual de seguro", guiño, guiño, codazo, codazo
#6 Las locomotoras 256 ya están circulando actualmente por la red. Y evidentemente van con ASFA, como en el accidente de Angrois
"Igual de seguro", guiño, guiño, codazo, codazo
Completamente seguro si se cumple con la señalización lateral y con las normas reglamentarias.
#7 Cuando empezamos a poner condicionantes entonces ya no es tan seguro. El hacer las normas elásticas es como para preocuparse.
Es indiscutible que es una rebaja del grado de seguridad.
Ya ni entramos en que con trenes circulando en ASFA la capacidad de la línea se reduce significativamente
#8 y esa reducción conllevará una serie de condiciones a cumplir como pueden ser reducciones de velocidad, confirmación de ciertas comunicaciones, etc.
#51 Claro que estoy poniendo en cuestión una decisión técnica, porque supone de facto la expedición de trenes en condiciones degradadas.
Cuando tienes que andar aludiendo un supuesto desconocimiento en lugar de dar argumentos...
#49 Sin duda: como digo, normalizar una explotación en condiciones degradadas
#48 El bloqueo nominal de la línea era BCA, y se desarrolla en torno a eso. Si luego empezamos a degradar ma explotación...
#7 #6 Si la seguridad depende del conductor es que no es seguro, que no estamos en 1900
#9 Si no depende del conductor, no tienen sentido que esté.
#23 Sería lo ideal. Y siendo trenes que van por vías y con señales que están siempre en el mismo sitio, no entiendo que no se haya automatizado totalmente ya de una vez. Tendría que ser mucho más sencillo que poner un coche con 200 cámaras, mapas y sensores y prepararlo para que aparezca cualquier cosa desde cualquier sitio.
#24 Ideal para ahorrarse un sueldo la compañía... pero los sistemas de seguridad, están para complementar al conductor. Obviamente un sistema acotado como son las vías de tren, es mucho más fácil de automatizar, pero siempre tendrás imprevistos, más aún llevando pasajeros. ¿Y quien se hace responsable de las muertes de haberlas si no hay conductor? ¿La empresa del software...?
#25 Si quieres seguridad, mejor que el proceso sea automático y dependa lo mínimo posible de un humano.
#28 Tonterías. Eso es más tener fé que otra cosa, como si no fuera el humano el que programa y construye los sistemas automáticos. Que los trenes y los coches no van a ir por el espacio, van a ir por zonas que circulan otros humanos. Vamos, que yo soy más partidario de sistemas automáticos que restrinjan el despiste del humano, pero que esté el humano también controlando que todo funciona bien.
#30 No es cuestión de ninguna fe, es cuestión de que un sistema automático falla menos. Y si falla, se corrige y para la próxima no fallará igual. Tener fe es confiar en que una persona se comporte como una máquina y haga siempre todo igual.
#34 Un sistema automático, por ejemplo un brazo articulado robótico, en una zona de trabajo que no entran humanos, pues si. Pero el trasporte de humanos tiene eso, que hay humanos, y por tanto puedes tener miles de imprevistos, no éxiste eso de que haga siempre todo igual. Y por eso tiene que estar el humano, que puede actuar sobre cualquiera de esos imprevistos, que es imposible que hayan sido considerados en el sistema automático, más allá de "comunicarse con un humano", que esté en el tren o no, si no lo está más dificil lo tiene para resolver el problema.
#36 Que no me vengas con historias. Que si en un tramo de una vía la velocidad está limitada, no hay ningún motivo por el cuál ajustar la velocidad del tren a esa limitación no esté automatizado. No sé qué imprevisto puede hacer que no haya que ajustar la velocidad.
Sería divertido ver el número de 'imprevistos' que tienen los trenes que requieren intervenciones 'extraordinarias' de los maquinistas y que no puedan automatizarse. Debe ser que se les cruzan niños corriendo detrás de una pelota o vacas en mitad de un prado y son capaces de frenar mejor que una máquina.
#40 ¿Y yo he dicho lo contrario? Yo solo he dicho que no puedes eliminar al humano con sistemas automatizados en transporte de pasajeros y por zonas que circulan otros humanos. Que se pongan todos los sistemas automatizados que den mayor seguridad al conductor, me parece perfecto.
¿Quien se iba a hacer cargo cuando muera gente en esos pocos números de imprevistos divertidos?
#28 Suena espectacular, pero eso es una estupidez. La tecnología, ahora y siempre, es una ayuda y una adición de seguridad y rapidez de acción a la supervisión de un humano, no una sustitución completa de la supervisión de un humano.
#33 Confiar que un humano se comporte como una máquina y ejecute siempre las mismas acciones en los mismos sitios, eso sí que es estúpido.
#35 Te falta muchísimo contexto en ésta conversación. Nadie está hablando de dejar que un humano haga tareas repetitivas, se está hablando de cosas más elevadas que eso.
#38 Se está hablando de que un tren circula por vías fijas, con señales fijas y que eso se puede automatizar y hacer que se cumpla y se respete con más garantías que confiar en que un humano se comporte como una máquina. Evidentemente todo no se puede automatizar, yo no digo de eliminar al maquinista. Lo que digo es que hay cosas evidentes que no entiendo por qué no está automatizado.
#25 me hace mucha gracia la excusa de quien se hace responsable si pasa algo?
Mira el accidente de Angrois. Había conductor y nadie se hizo responsable. De hecho el conductor era una víctima más de la mala gestión de ese trayecto.
#53 Todo los días millones de conductores conducen sus coches, y son responsables de los accidentes que puedan causar. Si tu eliminas el factor humano, alguien tiene que tener las responsabildiad de los accidentes que provoque, ya sea el coche, el tren o cualquier vehículo autónomo, digo yo. Luego será un juzgado el que lo dirima, pero obviamente alguien tiene que ser responsable penalmente dado el caso.
#24 Y a quien le iban a echar la culpa cuando haya un problema? Los conductores solo existen por eso... a mi no me cabe ninguna duda. Su coste es inferior a asumir la responsabilidad.
#24 no son conductores, son maquinistas y eso conlleva conducir, reparar averias del tren (siempre que sea posible) , son jefes de tren, es decir se encargan de tomar decisiones y evacuar el vehículo en emergencias.
#23 Exacto, lo raro es que siga habiendo conductores.
#23 por seguridad por si falta todo lo demás para que en un papel le metas dos decimales a la probabilidad de fallo
#58 A lo que me refería es a que si se pudieran controlar, automatizar todas las posibles incidencias de seguridad, el conductor sobraría, porque automatizar el funcionamiento 'ordinario' es mucho más fácil. Pero como no es el caso, el conductor tiene que estar ahí.
#2 Que el RTMS es más seguro que el ASFA no es discutible.
Que el ASFA es suficientemente seguro tampoco. De hecho, el 87 % de la red ferroviaria española funciona solo con ASFA.
El tema es, ante un posible ahoro económico y ambiental (no hay comparación de emisiones de usar la variante o no), se permite a 58 locomotoras circular con ASFA, dándoles un plazo para actualizar sus sistemas a bordo.
Un caso aprecido son los devíos provisonales por obras en una autopista. A veces se corta una clazada y los coches circulan en ambos sentidos por la clazada que queda libre. ¿Es menos seguro? Sí. ¿Es aceptable como situación provisonal? Desde lluego. Nadie hace una autopista paralela a la existente como situación provisonal. Es un tema de equilibrio.
#10 Pues sí. La culpa es del maquinista. Si se descuida y eso provoca un accidente, la culpa es suya. Si no, tendríamos trenes autónomos sin conductor. Si un conductor en carretera se la pega en una curva con limitación a 40 km/ h yendo a 80 km/h. Nadie pone en duda que la culpa es suya, aunque viniese lanazdo porque acababa de dejar la autopista . En un tren igual. Incluso con mayor motivo, porque un maquinista, además de estar habilitado para conducir cada tipo de tren, tiee que estar habilitado para cada línea pr la que conduce, es decir, tiene que hacer bastantes horas de prácticas en la línea antes de que le habiliten.
#3 #7 #13 #4
#20 100% de acuerdo.
#20 Si una curva ya 'por diseño' está limitada a una velocidad concreta, no sé por qué una máquina tiene que depender de que un maquinista vea una señal o no la vea. Eso debería estar automatizado desde hace lustros.
#26 Pues es muy sencillo. ¿Sabes lo cuánto costaría cambaira los más de 13.000 km de vía con señalización ASFA a RTMS? ¿Y cuánto costaría cambair el sitema a bordo de los trns de ASFA a ERTMS nivel 2?
Por cierto, España es el país de Europa con más km de ERTMS
#47 Ni sé qué es ASFA, ni qué es ERTMS, ni cuántas siglas o sistemas o complejidad innecesaria se quiere añadir. Lo que sé es que un coche que no va por vías fijas y señalizadas puede saber perfectamente la velocidad de la vía por donde circula. Llámame loco pero me parece a mí que en una puñetera vía de tren será mucho más sencillo saberlo. Por GPS, por cámaras y señales, por un sensor en la propia vía... debe haber 300 formas de saberlo mucho más sencillas y fáciles (y fiables si encima combinas varias formas). Lo que no me creo es que a estas alturas del siglo sigamos dependiendo de que un señor vea o no una señal para adecuar la velocidad del tren.
#47 Poner ERTMS medio millón por locomotora. ¿Sabes cuántos miles de millones nos ha costado la rvariante de Pajares?
#56 ¿Sabes cuántos miles de millones nos ha costado la variante de Pajares?
4
Coste ERTMS por km (vía doble)_: 1,1 M€
Coste ERTMS por km (vía única): 0,65 M€
Km de red en España con ASFA: 13.400 km
Suponiendo 50% vía doble y 50% vía única: 11.725 M€
#12 #19 #20 Todos los accidentes son diferentes y todos tienen casuísticas propias, el tema no es ese. También sería absurdo buscar un responsable único.
El tema es si habiendo elaborado un marco normativo y de seguridad a nivel comunitario, con unos estándares, se pueda contemplar saltarse a la torera la normativa porque patatas.
Y en eso SÍ es comparable a Angrois.
El único criterio es económico
#29 se pueda contemplar saltarse a la torera la normativa porque patatas.
Hombre, la propia normativa europea (Directiva (UE) 2016/797) prevé, en su artículo 7, las excepciones a la aplicación de las ETI, como ocurre en el presente caso.
Queda muy altisonante decir que se salta a la torera la normativa, pero denota un profundo desconocimiento por tu prte.
#45 Tú dirás en qué apartado lo encajamos a martillazos
#46 Si vas a poner en cuestión una decisión técnia de la Comisión Europea cuando ni siquiera conoces la normativa de aplicación, mejor llama a tu cuñado y luego ya me cuentas lo que te ha dicho.
#20 Se trata de ir eliminando el factor humano individual, en este tipo de situaciones...y ello requiere inversión, y no ir hacia atrás...En una misión espacial casi nunca se llega a situaciones donde hay un único responsable... simplemente por el enorme coste de cualquier pequeño fallo...
Poner la vida de tanta gente en manos de una persona, únicamente, que puede tener perfectamente, como ser humano, un vaído o desmayo, sin un sistema que se haga cargo de enderezar el tema, en tal caso, es llamar de nuevo al tercermundismo, y justificarlo, con tal de ahorrar costes...
La total seguridad de los viajeros está por encima de todo, no es negociable.
Y todo lo que tienda a ello es progreso.
Me gustaría saber la opinión de los familiares de los fallecidos, al respecto...
#62 Poner la vida de tanta gente en manos de una persona, únicamente, que puede tener perfectamente, como ser humano, un vaído o desmayo, sin un sistema que se haga cargo de enderezar el tema
En España, todos los trenes llevan un dispositivo de "hombre muerto". Esa posibilidad está cubierta.
#6: El accidente de Angrois no fue solo por la falta de ERTMS, con ASFA digital se puede circular, pero hay que poner señalización clara en la vía, que se vea bien dónde hay que reducir.
Además, ahora mismo el ASFA digital sí para el tren en caso de exceso de velocidad, así que la situación ya NO es comparable a ese accidente en absoluto. Quizás el mayor riesgo esté en las mercancías, pero también circulan más despacio así que en caso de problemas también frenarían antes, porque la distancia entre señales y balizas se establece en función de la distancia de frenado de los trenes.
Siento votar IRRELEVANTE, pero es que no me parece comparable, no es el mismo caso.
#6 Menudo comentario sensacionalista.
En el accidente de Angrois, hubo más factores que el sistema de señalización en sí (de per se). Y la respuesta la tienes en el mismo RCF. Sólo te diré: vía libre condicional.
#19 No sé qué quieres decir con la vía libre condicional, la verdad
#31 El accidente de Angrois es complejo y, como en todos los accidentes, interfieren una coincidencia de factores. Yo no me habilité nunca de dicha línea por lo que la desconozco, pero por lo que leí resumiendo mucho, esa señal era la última intermedia antes de la previa de entrada a Santiago, con lo que no deja de ser una señal programable con varios aspectos, entre los que está "vía libre condicional" que obliga a cumplir una série de condiciones -entre las que está la velocidad- al paso por la señal.
#6 La culpa volverá a ser del maquinista.
#4 Igual es la palabra.
No es igual.
#4 ¿Igual de seguro que las autocertificaciones de Boeing?
#2 Luego culpable el maquinista y a por otra cosa.
#10 Es que es la seguridad judicial, de proteger a los responsables de ello, precisamente, lo que les importa...
#0 #2 ¿No sería mejor enlazar el link directamente, en lugar de enlazar al PDF?
https://eur-lex.europa.eu/eli/dec_impl/2024/378/oj?locale=es
#2 Como los Hermanox Marx, igualico
#14 en este caso mas bien,
, hasta que se estrelle otro tren.#32 en efecto, no había caido, mis dieses caballero
#2 Aclarar que en este caso se está haciendo referencia a trenes de mercancías, no de pasajeros.
En el tramo previo a Angrois casi no había señales de aviso o de referencia. Como era un tramo ERTMS pues no hacía falta señalizar demasiado.
No me he enterado bien con la entradilla ¿Pajares va a conducir el tren con un bolígrafo?
#1 Con ASFA y el título es erróneo, lo que se autoriza es que a las nuevas locomotoras EURO 6000 no se les instale el ERTMS de fábrica.
#3 Euro 6.000? Entonces sí puedo pagar el billete con Mastercard?
#1 Y Esteso hará de revisór
Bueno pues que vaya bien despierto el maquinista...
Cuánto hijo de perra psicópata en posiciones de poder y cuánto idiota apoyándoles.
Entiendo que de forma transitoria se les permite funcionar con otro sistema de seguridad. No que no haya sistema de seguridad.
Sin tener ni idea del tema, he ojeado en diagonal el documento del sistema de seguridad ASFA y tampoco me parece un problema de seguridad.
https://www.seguridadferroviaria.es/recursos_aesf/6D28997B-4BE1-4EEC-BF21-A74DF73AB4F1/144053/037ET033650037.pdf