El estudio de 2016 de Kim et al. reportó unas emisiones en la producción de una batería LMO/NCM de 140 kg CO2/kWh, basándose en datos de Ford y LG Chem. El estudio de 2014 de Ellingsen et al. reportó unas emisiones de 173 kg de CO2/kWh para una batería NCM, basándose en datos reales de Miljøbil Grenland. Dado el caso que las material del cátodo NCA (que usa Tesla) tienen unas emisiones de carbono imputables un 20% superiores a las NCM, pero también su densidad energética es un 20% superior, la cifra de 170g de CO2/kWh como estimación razonable
Comentarios
Si no se tiene en cuenta el CO2 que se produce al fabricar los miles de componentes del motor de combustión del Toyota, y del CO2 que emite el mismo durante toda su vida útil, incluyendo desde la extracción del petróleo, el transporte marítimo, el proceso de refinado, el transporte hasta la gasolinera y lo que emite cuando se quema, el estudio no tiene ningún sentido, y deja de ser un estudio para ser simple propaganda barata.
#1 Si leyeras el artículo (no te ha dado tiempo) verías que por supuesto, obviamente, se incluye el CO2 emitido por el motor de combustión interna del Camry.
Si hay que estudiar las emisiones asociadas a la extracción del petróleo, también habría que contar las emisiones asociadas a la extracción del carbón, del gas o del uranio con que se produce la electricidad con la que se recarga un eléctrico. Así como el CO2 imputable a la fabricación de aerogeneradores y paneles fotovoltaicos. Pero en ambos casos sería un problema varios órdenes de magnitud inferior al CO2 emitido por su combustión.
En cuanto al proceso de fabricación, el autor asume acertadamente la simplificación de que, descontada la batería, las emisiones de CO2 imputables a un eléctrico son similares a un vehículo convencional. No, el eléctrico no tiene un motor térmico, pero sí que tiene kilos de cobre además de tierras raras en el motor eléctrico, la electrónica de potencia y el cableado de alta, cuya fabricación es tan intensiva en energía o más que las piezas de acero de un motor térmico.
Los números bailan, pero todos los estudios muestran que la huella de carbono en el ciclo de uso completo (producción-uso-desguace) de un vehículo eléctrico es similar a uno convencional. Unos muestran que es un poco mayor, otros un poco menor, pero desde luego no es solución de nada.
#5 La solución que aportan es reducir la contaminación inmediata tanto en emisiones directas como en ruido. Lo cual para las poblaciones suele ser más conveniente. Se podría decir que el problema se desplaza, pero más bien se centraliza en menos núcleos (producción del vehículo+producción energética).
Para mi las reducciones son buenas porque es muy dificil que la contaminación desaparezca como tal debido a la actividad humana, por lo que minimizarla es un buen objetivo.
#11 La reducción buena, es la de reducir el número de vehículos privados (coches a combustión de una tonelada o eléctricos de casi dos concretamente) en circulación. El resto parches para ganar tiempo, y ni eso.
#1 menudo zasca te ha dado #5.
Es lo que tiene ser un talibán de Tesla.
#5 Quien parece que no se ha leído el artículo, o tiene el nivel de inglés de Ana Botella, eres tú, porque lo que supuestamente si que se incluye es el CO2 producido en toda la cadena de producción del combustible (well-to-wheels), el problema es que usan los datos oficiales tanto de la agencia de energía de EEUU para calcular el "sobrecoste" o eficiencia del combustible, como los datos de consumo oficiales del fabricante. Y aunque es cierto que en EEUU las cifras homologadas de consumo son más realistas que en Europa, sigue habiendo una diferencia de entre un 10 y un 20% frente al consumo real, lo cual aumenta todavía más si le sumas el "sobrecoste", aún suponiendo que es real, que lo dudo mucho. Y esto se puede confirmar en cualquier prueba real de consumo, por ejemplo en esta le dan un consumo de 2,2 galones al Camry LE, casi un 20% más que el "estudio" que enlazas:
https://seekingalpha.com/article/4254995-teslas-long-range-model-3-heavier-co2-footprint-toyotas-camry-hybrid?page=2
Después lo que no se incluye es el CO2 producido en la fabricación del motor de combustión, solo se habla de las baterías, que en el caso del Toyota son poco más que una pila AAA. Obviamente la producción de las baterías del Tesla producirán más CO2. Pero lo que no se analiza en ningún momento es la diferencia entre las emisiones de CO2 en la producción de un simple motor eléctrico con las emisiones de la producción de las miles de piezas del reloj de cuco que es un motor de combustión interna moderno. Y no, no es comparable ni muchísimo menos. Un motor eléctrico tiene 20 piezas móviles contadas, mientras que un motor de combustión tiene más de 2.000, la comparación es absurda. Solo con esto las emisiones de la fabricación de un coche con motor de combustión ya supera por mucho la de un coche eléctrico, incluso contando las baterías:
https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/sector/proveedores-partes-sufriran-impacto-coche-electrico/20180618105145019954.html
Y por último tampoco se tienen en cuenta las emisiones que provocan el mantenimiento del vehículo durante toda su vida útil, las cuales también son infinitamente superiores en un coche de combustión, pues los eléctricos para empezar no llevan ni aceite, y los motores son infinitamente más fiables, por lo que apenas necesitan repuestos.
Aparte de que el "estudio" en cuanto al CO2 emitido hace aguas por todos lados, lo más importante es que ignora por completo el gran problema de los motores de combustión; están matando a los ciudadanos de las ciudades. El problema no es el CO2, el problema son las partículas NOx. El CO2 producido por los coches es irrisorio comparado con el CO2 producido por ejemplo por las centrales de carbón o por la industria siderúrgica.
cc #14
#7 Pues no veo yo eso, creo que es un sistema demasiado complicado (caro) e ineficiente.
Las ventajas que tiene es que se salta el problema de la autonomía y la carga, pero no creo que eso sea suficiente para su implantación, mas bien parece un modelo que les gustaría imponer a las empresas del automóvil, y las distribuidoras energéticas para poder perpetuar el modelo de negocio actual de la automoción, que en cualquier caso es totalmente insostenible.
Y lo mismo puedo decir de los coches eléctricos de batería química que pretenden imitar en prestaciones (autonomía, equipamiento...) a los modelos actuales.
#10 Como se puede apreciar, no soy experto en el tema.
El otro día hablando con ingenieros de VW me dijeron que me olvidara de los eléctricos, que el futuro es de hidrógeno.
Pero hablo desde el desconocimiento!
#12 Bueno, en realidad es un tema complicado porque podrás encontrar "expertos" que les den la razón a esos ingenieros, y otros "expertos" que opinen como yo.
En cualquier caso yo dudaría mucho de un "experto" que me dice que hay que olvidarse de los eléctricos cuando los coches con pila de hidrógeno son perfectamente eléctricos, y si lo que querían decir es que hay que olvidarse de las baterías, estos vehículos también tienen baterías no precisamente pequeñas.
#12 Si lo dijeron unos ingenieros de VW entonces me lo creo!!!
#7 No existe una forma eficiente de producir hidrógeno mediante electrólisis. Y a partir del metano genera más CO2 que usar ese mismo metano (CNG o LNG) para impulsar el coche con un motor térmico.
Resuelve el problema de la producción de H2, y por supuesto que el vehículo de hidrógeno es el futuro (todas las ventajas de un eléctrico sin el peso y la corta autonomía de cargar con baterías).
#0 Un par de consejos:
- Te falta la etiqueta [Eng] en el titular
- Normalmente, los artículos de SeekingAlpha no son de acceso libre tras 10 o 15 días (más o menos...) desde su publicación, ergo violan las normas de uso de menéame, que tienen que ser de acceso libre, etc.
Ánimo con los negativos de los fanboys de Tesla, la meneo solo para ver como echan espuma por el teclado
#2 Corregido el título, gracias.
Realmente, el valor del artículo está en el gráfico cuya explicación he traducido:
https://static.seekingalpha.com/uploads/2019/4/17/227454-15554921344367385_origin.png
El resto de datos los puedes encontrar en cualquier otra parte, pero los datos (reales, no estimaciones) de emisiones en la producción de baterías de litio son más difíciles de encontrar.
#6 Sin olvidar la "minucia" de que parte de los minerales necesarios para las baterías se extraen en países bananeros, donde el uso de mano de obra infantil está a la orden del día.
https://www.amnesty.org/en/latest/news/2016/09/electric-cars-running-on-child-labour/
#2 Aps. Yo también la he meneado con ese oscuro propósito.
El futuro no son los electricos, sino el hidrogeno.
Perdon por las tildes, teclado aleman.
#3 Casi todos los vehículos de hidrógeno son por pila de combustible, y son eléctricos.
Y por cierto también necesitan batería química.
#4 Esta claro. Pero eso no es incompatible con que son el futuro. Tiempo al tiempo