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#1:
"Con los nuevos motores, el B-52 podrá mantenerse en vuelo, como un sistema de armas disuasorio y relevante, bastante más allá del 2050. Teniendo en cuenta que el primer B-52 tuvo su rollout el 18 de marzo de 1954, estamos ante la posibilidad de que el B-52 Stratofortress alcance los 100 de historial operativo. Testimonio más que elocuente de la excelencia de su diseño."
#12:
#8 Según he leido, no tienen nada que ver las misiones de un bombardero a gran altura y con misiones de larga duración que los cazas que sufren muchisimos Gs de fuerza y tienen cliclos muy cortos de despegue y aterrizaje en cada misión. Además de que las alas se les sustituyeron al menos una vez a todos los B52.
The limiting component is the upper wing surface with an expected life of 32500 to 37500 hours.
From: http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm
The airframe life for the current fleet is estimated to be between 32,500 and 37,500 hours, depending on the usage history of the individual aircraft. The estimate is based upon scaling measurements from a full-scale test structure using assumed mission profiles along with historical and projected usage information. The upper wing surface is expected to be the life- limiting structural member. As of 1999 the average airframe had 14,700 flight hours. Boeing believes with high confidence that the average number of flight hours left is 17,800, at a minimum. The "oldest" B-52H is at about 21,000 hours and only experiences about 380 flight hours per year.
The limiting component is the upper wing surface with an expected life of 32500 to 37500 hours.
From: http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm
The airframe life for the current fleet is estimated to be between 32,500 and 37,500 hours, depending on the usage history of the individual aircraft. The estimate is based upon scaling measurements from a full-scale test structure using assumed mission profiles along with historical and projected usage information. The upper wing surface is expected to be the life- limiting structural member. As of 1999 the average airframe had 14,700 flight hours. Boeing believes with high confidence that the average number of flight hours left is 17,800, at a minimum. The "oldest" B-52H is at about 21,000 hours and only experiences about 380 flight hours per year.
Comentarios
"Con los nuevos motores, el B-52 podrá mantenerse en vuelo, como un sistema de armas disuasorio y relevante, bastante más allá del 2050. Teniendo en cuenta que el primer B-52 tuvo su rollout el 18 de marzo de 1954, estamos ante la posibilidad de que el B-52 Stratofortress alcance los 100 de historial operativo. Testimonio más que elocuente de la excelencia de su diseño."
#1
Según la wiki se construyeron 744 y quedan 76 (aprox el 10%) Obviamente los que quedan no son de las primeras series pero es una vida más que longeva, al estilo del Mig-21 que es del la época.
#2 La wikipedia dice que los últimos B-52 se construyeron en 1962
#3
60 tacos cumplirán dentro de un mes ...
#4 desde luego estos vehiculos estaran libres de cualquier ciberataque
Creo que tambien iba a contratar a una forja de espaderos toledanos para la nueva gama de armas de contacto
#16 La electrónica no es de los 60...
#2 El mig-21 no era de los 70?
#1 ... y nuestro flamante y carísimo R-11 nos duró 25 años... y luego al desguace y a pagar otro portaaeronaves nuevo, y comisiones nuevas...
Un momento. Comisiones nuevas.
mmmm
como a alguien le de por mirar ahora, que está saliendo mierda para reventar de quien yo me sé lo mismo nos llevamos una sorpresa.
#6: Mira los trenes 490 de Renfe, cuanto empezó a funcionar la LAV se convirtieron en "juguetes rotos", y las unidades 441 del BTP en Bilbao duraron menos de 15 años... ni siquiera preservaron una.
#6 Hombre, llamar a un Renault 11 portaaeronaves... no sé yo
#13 Por lo menos si fuese un R9...
#13 Yo tenía un R11 Turbo (mi tío era ingeniero en la FASA) y me iba con él a Villanubla con mi maqueta de mustang, hacíamos competiciones de vuelo circular, combate y carreras, era divertido...
#8 Tienes aviones de aerolínea con 30 años de servicio sin problemás, por poner un ejemplo. Entre otros factores se depende de los ciclos de despegues y aterrizajes, el mantenimiento, el uso (por ejemplo, los aviones embarcados sufren más)... Y no creas, hay cazas que pueden servir muchisimo tiempo igualmente sin problemas. Lo que ocurre es que al final, la serie lleva en servicio muchos años y lo que se va reemplazando es el material más antiguo. Por ejemplo, los F-4 Phantom II han estado volando como 50 años.
#6 El Príncipe de Asturias tenía limitaciones operacionales y un diseño un tanto absoleto. Con 31 años de servicio a fecha de su baja, no es tan raro. No era precisamente un super-portaviones.
#12
The airframe life for the current fleet is estimated to be between 32,500 and 37,500 hours
Por tener una referencia, un F/A-18 tiene una vida de 6.000, alargable a unas 8.000 y creo que los superhornets pueden llegar a las 10.000 con un par de overhaul.
Y eso en años de uso ¿cómo se estima? ... pues los F/A-18 los compraron en los primeros gobiernos de Felipe González y siguen volando.
#17
Los aviones comerciales sufren más tralla (en tiempo de paz, claro) que los militares ya que ganan dinero volando, no estando parados. A lo mejor en esos 30 años andan por las 40.000 horas de vuelo y un B-52 ha hecho 5.000.
#23 Simplemente era por poner un ejemplo de años de servicio en un aparato que además podemos no tener en cuenta al subirnos en el como pasajeros. Para tener una referencia de que en realidad los aviones duran bastante (entre otras cosas porque su coste así lo requiere). Pero por eso he hecho incapié en los ciclos de despegues y aterrizajes, (no vaya a ser que te salga otro Aloha 243).
En un caza esos ciclos suelen ser mayores y en los embarcado como los F/A-18, a pesar de los trenes reforzados, las células sufren más. Por contra, esos aviones están muy cuidados para que duren mucho y no fallen. Lo que alarga su vida útil todo lo que se puede. Por eso me hacía gracia cuando se abandonó Afghanistán que se dijera que se había quedado alí mucho material para los taliban. Las aeronaves militares sin piezas, personal adecuado y mantenimiento al día (y eso puede ser cada pocas horas de vuelo) son poco más que un ladrillo caro.
#25
Es cierto que los cacharros buenos sin piezas de recambio dejan de volar en cuatro días, pero en Afganistán se dejaron también Super Tucanos que son aparatos mucho más simples aunque claro, también mucho más limitados (no son aptos para operar en ambientes con una defensa antiaérea no precisamente sofisticada)
#26 Cuando estuve en Canadá (hace como 30 años) algunas empresas todavía usaban como avión de carga el Douglas C47 de la segunda guerra mundial
#30 Hay una serie documental, de una empresa de transporte aereo en Yelowknife que utiliza aviones vijismoas para el trasmporte de la zona. Uno era el unico del mundo que se utilizaba, el resto estaban en museos.
#6 que va. Sólo que está feo eso de cerrar astilleros y que no puedas fabricar tus propios barcos. El príncipe se jubiló porque gastaba bastante combustible (aunque con lo que navegaba tampoco era muy relevante). El nuevo portaaeronaves (me niego a llamar a ese engendro portaaviones, o baby carrier), ni tiene la misma capacidad de ciclos de operaciones con los harrier, a costa de ganar una dique inundable y dotar capacidad de desembarco anfibio al buque. Pero el príncipe con una modernización de media vida era perfectamente valido
#1 O de la incapacidad de sustituirlos por algo que no cueste un gritón de $$$. Lo único realmente notable que tiene es su capacidad de carga, por lo demás es un avión del pleistoceno. Para bombardear cabras en Afganistán vale, pero en un hipotético enfrentamiento con Rusia o China servirían de muy poco. Para tirar misiles desde bien lejos si acaso.
Me encanta el vídeo final, tan simpático, tan infantil, tan optimista, y eso para hablar de aviones de guerra que llevan armas termonucleares ¡genial!
Decadente no, lo siguiente.
"It will improve the life quality of those living near the base of operations"
Que humanitario!
Los 8 motores pensaba que se cambiaban por 4.
Precisamente veía o buscaba yo la noticia ayer, puesto que esto de sustituirles los motores ya es "viejo" y quería ver si se iba a hacer. La encontré, pero no miré fechas. Resulta que es reciente.
Les haran un poco de chapa y pintura. Luego los revenderan a alguna
dictadurademocracia amiga.Habia visto un video de un youtuber y el que segun el menos posibilidades de ganar el concurso eran lo de rolls royce
8x76..... semejante pastizal solo para remotorizar
¿Qué pasa con el agotamiento de los materiales del chasis?. ¿A los F-18 y los F-16/F-15 se agota y hay que comprar otros aviones nuevos y los B-52 no?. ¿Están hechos con el acero del zar?
#8 El b-52 no supera la velocidad del sonido, la resistencia y desgaste de los materiales no es tan alta.
#8 análisis coste-beneficio. El b-52 por ser tan grande es mucho más barato de actualizar de avionica y armas (le cabe de todo) que otros y el f-15 al tener la línea de producción abierta (se sigue vendiendo a otros países a diferencia del bombardero cuya línea se cerró en 1962...) sale más barato hacer nuevos que desarmar completamente los viejos y modernizarlos /restaurarlos...
#8 Según he leido, no tienen nada que ver las misiones de un bombardero a gran altura y con misiones de larga duración que los cazas que sufren muchisimos Gs de fuerza y tienen cliclos muy cortos de despegue y aterrizaje en cada misión. Además de que las alas se les sustituyeron al menos una vez a todos los B52.
The limiting component is the upper wing surface with an expected life of 32500 to 37500 hours.
From: http://www.globalsecurity.org/wmd/systems/b-52-life.htm
The airframe life for the current fleet is estimated to be between 32,500 and 37,500 hours, depending on the usage history of the individual aircraft. The estimate is based upon scaling measurements from a full-scale test structure using assumed mission profiles along with historical and projected usage information. The upper wing surface is expected to be the life- limiting structural member. As of 1999 the average airframe had 14,700 flight hours. Boeing believes with high confidence that the average number of flight hours left is 17,800, at a minimum. The "oldest" B-52H is at about 21,000 hours and only experiences about 380 flight hours per year.
#8 Imagino que a estos bichos no les queda ni un tornillo original, más allá del chasis.
#8
El esfuerzo al que se ven sometidos los bombarderos es menor que el de los cazas. Es raro que un bombardero pase de 2-3 G y en un caza es común llegar a 5-6G habitualmente o a bastante (10-11G) más si llegas al límite.