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El País Vasco presenta el primer autobús con un sistema KERS

La empresa guipuzcoana eMotion Dynamics y Euskotren han presentado hoy un prototipo de autobús articulado con un sistema de recuperación de energía cinética (KERS), que permite almacenar la energía perdida en las frenadas para aprovecharla después en las aceleraciones. Este dispositivo permite reducir el consumo de combustible de un 15 a un 25 %, según la ruta, así como reducir las emisiones contaminantes.

| etiquetas: autobús , movilidad sostenible , kers , recuperación de energía
Esto acerca a Alonso al País Vasco.
Todos los Híbridos y Electricos tienen un sistema de recuperación de energía.

Sería noticia si fuese el 2002.
#2 Supongo que la diferencia se a esta "El sistema desarrollado puede ser instalado tanto en vehículos nuevos como usados, como es el caso del prototipo en el que se ha probado, un autobús articulado cedido por Euskotren, lo que, según ha destacado eMotion Dynamics, facilita la puesta en marcha de tecnologías de propulsión híbrida “sin el elevado coste de los vehículos nuevos”.

Pero si, esta tecnologia ya la incluyen los hibridos y electricos de serie, o por lo menos la mayoria.
#2 Se supone que vale para cualquier bus de la calle.
Eso si que no existia y es COJONUDO
#19 existía lohr.fr/es/new-mobilities/boreal/ por lo menos para tres ejes.
#2 Algo así venia yo a decir, como ingeniero de caminos con cierto conocimiento sobre temas de transporte (no me dedico a eso), he visto que la mayoría de estas grandes ideas son entelequias, mucha teoría y muy poca práctica. No digo que la idea sea mala per se, digo que no es aplicable por que no es tan sencillo. De hecho, llevamos 20 años con este tipo de temas, y no estamos más cerca de conseguir consenso alguno.

Si me permitís una anécdota, tuve un profesor que estuvo metido en temas de…   » ver todo el comentario
Menudo atraso. En la era de los sistemas 100% eléctricos un Kers parece algo del siglo pasado.
#4 Díselo a los de la F1, que se supone que utilizan tecnología punta
#5 En la F1 usan tecnología de hace 100 años. Es todo imagen y publicidad. Pocas innovaciones salen de ahí.
#7 Ya, por eso los motores rinden más cada año, mejora la aerodinámica de los coches, usan volantes de 70.000 €, programan infinidad de "mapas de motor" en función de las necesidades de cada momento de la carrera y los mecánicos cada vez tienen más datos del funcionamiento de cada parte del coches (motor, suspensiones, frenos, neumáticos, etc.).
#10 Si. Cosas totalmente superadas por los motores eléctricos que no necesitan mapeados ni chorradas. 100% de par motor desde 0 revoluciones. Solo falta evolucionar algo las baterías.
#12 ¿Solo falta evolucionar algo las baterías?
Ya, por eso:
- Los coches de la F-1 alcanzan velocidades de 350km/h, mientras que en Fórmula E sólo llega a los 225 km/h.
- Las carreras de Fórmula 1 suelen durar aproximadamente 2 horas y las de Fórmula E alrededor de una hora.
#15 Pues si. Tú lo has dicho. Duran dos horas y la Formula e una.

Sobre la velocidad, los coches de la FE están limitados para contener gastos. Tanto en motor como en baterias. Tienen apenas 200 kW, cuando hay coches como el Tesla Model S con 300 kW. Incluso el Nio Ep9, en su momento récord en Núrburgring, con mas de 1.000 kW.

Imaginate un FE sin límites.
#16 carreras más aburridas, sin que tenga que ver con que sean eléctricos o a gasolina.
#17 "En la F1 usan tecnología de hace 100 años. Es todo imagen y publicidad. Pocas innovaciones salen de ahí."

Primera batería eléctrica: 1800

Primer motor eléctrico: 1836

Primera motor de explosión: 1876

No se debe escupir hacia arriba, porque te puede caer encima
#29 creo que enlazas mal el comentario de la respuesta.
#31 Tienes razón. Gracias
#7 Manolo, una de bravas para el chavalote!
#18 típico que vota negativo noticias de deportes
#7 "En la F1 usan tecnología de hace 100 años. Es todo imagen y publicidad. Pocas innovaciones salen de ahí."

Primera batería eléctrica: 1800

Primer motor eléctrico: 1836

Primera motor de explosión: 1876

No se debe escupir hacia arriba, porque te puede caer encima
#33 Primera batería...de plomo. La primera de litio es de 1976. Y en 2020 llegará el electrolito sólido que multiplicará las capacidades por dos o por tres.
Primer motor eléctrico...con imanes y escobillas. Ahora ya hay sin escobillas, jaula de ardilla...y pasamos de los 2 CV a los 1.200 CV. (Si, dos a mil doscientos).

La F1 es un circo, ya lo dicen ellos.
#35 Que sí, que los motores eléctricos y las baterías han mejorado en los últimos 200 años.

¿Y los motores de gasolina no? ¿Qué me dices, por ejemplo, de los carburadores y la inyección electrónica? ¿O de los cambios sin embrague o toda la tecnología que incluye un coche de F1?

Un motor eléctrico, por avanzado que sea, es mucho más simple que el motor de un BMW de calle. No te digo nada de un F1.

Me podrás decir que el coche eléctrico es el futuro por razones medioambientales, pero el argumento de que la tecnología de la F1 es de hace mas de 100 años...

Tú mismo. Para ti la perra gorda.
#4 En autobuses o camiones no hay sistemas 100% eléctricos que puedan competir con vehículos tradicionales.
#6 Si...como los 800 kms del camión eléctrico de Tesla, y recarga a 1.2 MW que en media hora recarga 600 kms. Y Tesla no ha inventado nada.

Tecnologia existe, otra cosa es el interés en estirar los motores diésel lo máximo posible.
#8 En realidad aún no existen camiones electricos.
El camión eléctrico de Tesla no existe, y por tanto difícilmente sabemos sus prestaciones. (Conozco las maquetas, prototipos e infografias, no hace falta que me las pongas)

Lo mas cercano que tenemos son los autobuses que si que están en servicio, y una de las marcas punteras es española:

www.irizar.com/autobuses-y-autocares/autobuses/autobuses-electricos/

Y mi comentario era "no pueden competir con los tradicionales",…   » ver todo el comentario
#9 La cuestión no es si existen o no. Es algo sencillo. Uno o varios motores eléctricos, y baterías. No es algo que a nivel tecnológico sea complicado, incluso alguno en casa con un poco de presupuesto lo está haciendo. La cuestión es la voluntad de las marcas que como en el caso de los coches, ha tenido que llegar Tesla a darles un sopapo en la cara. Con los camiones pasará lo mismo.

Lo que pasa es que Tesla tiene recursos limitados, y tiene que ir poco a poco. Pero con más recursos, ya estaría el camión en la carretera hace tiempo.
#36 si lo ves tan fácil móntate tu la empresa y te forras. No, no es tan sencillo como meter mas baterías. Las baterías tienen un peso muy grande. Mas peso mas gasto energético. También son grandes y abultan mucho. A día de hoy un vehículo con motor de combustión es superior a uno eléctrico. La gasolina es un poderoso enemigo y no me refiero a la pasta que mueve.

Y el sopapo de Tesla no lo veo tan grande. Al fin y al cabo están fabricando un coche de lujo. Por 100.000 € la unidad se pueden hacer muchas cosas novedosas. Quiero verles fabricar un utilitario de 20.000€ con esas mismas prestaciones. Entonces si será un sopapo.
#36 Aparte de que sea mas o menos sencillo, que evidentemente no lo es, en un camión la cuestión es la rentabilidad.

Una marca como una buena campaña de marketing puede hacer coches de lujo y venderlos a 100.000 $ que siempre hay clientes para eso.
Pero para hacer un camión solo cuentan las cifras y la rentabilidad.
El coste de las baterías sigue estando por encima de los 200 $ por kWh, y cada kWh pesa mas de 5 kg.
Para un camión trailer equivalente a los actuales, necesitas al menos una…   » ver todo el comentario
#42 Una bateria puede durar 2.000 ciclos...?¿?¿ de dónde has sacado el dato?

Normalmente la duración en ciclos se indican hasta un cierto tipo de degradación, que suele ser el 20%. Eso quiere decir que después de esos 2.000 ciclos mantendrá en 80% de su csrga.

Y 2.000 ciclos en el camión de Tesla serían unos 1.6 millones de kilómetros. Tiempo donde habrà menor costes operativos, desde el motor, pastillas de frenos, etc. Pero incluso llegado el momento simplemente tendrán que cambiar la batería o sustituir las celdas dañadas...y a tirar millas otra vez.

Si empresas como Dhl, Pepsico y otras muchas otras estan apostando por el...por algo será.
#43 Veremos pequeños vehículos de reparto, ahí tienen todo el sentido en el medio plazo.

No veremos grandes camiones de mercancías a larga distancia con la tecnología actual.
#44 Pues los costes son mayores según se incrementa la distancia de reparto y el peso, lo que hace que tenga más sentido a nivel económico.

Yo creo que si, veremos crecer la demanda desde abajo. Pero no por cuestiones tecnológicas, sino por falta de oferta de los grandes grupos fabricantes de camiones atados a los diésel. Es lo que da. Pero llegarà Tesla, u otro, y hará ignición en el mercado.
#45 las horas y la carga de trabajo son mayores en distancias cortas, un camión de la basura puede trabajar 24 horas 7 días a la semana a turno de los trabajadores, lo cual es malo para el de baterías si recarga por enchufe, camión parado no gana dinero pero en su recorrido un camión de la basura puede no llegar al 5% de eficiencia respecto a 35% de un camión de ruta.

BYD lleva 3 años vendiendo camiones eléctricos, de hecho el grande es al límite de peso máximo más habitual de casi 60 toneladas, como el eurocombi, aunque ni de lejos de las cifras de autobuses, ventajas de para para limpiar el vehículo.
#46 #45 Sin duda BYD están muy avanzados en camiones , pero estamos hablando de vehículos de reparto, alguno con 250kms de autonomía, que seguro que pueden ser interesantes ya en algunas aplicaciones, pero nada tiene que ver con el transporte pesado a largas distancias, en las que la opción eléctrica pasa por esto:

movilidadelectrica.com/ehighway-segundo-proyecto-autopista-electrifica  media
#47 la opción electrica pasa por esto: cct.se/cct1/cct-samlat.html que ya era opción desde los 70.

Pero como solo montar una vía de servicio en un apeadero donde poner los camiones a lo largo no dabas cargo a la empresa ferroviaria y quitabas camiones pues o pagas grúas o pagas subir el camión en el tren. facturando peso inútil.
Van a hacer 50 años de un diseño para pasar un contenedor o una caja de un vagón a remolque sin necesidad de grúas, remolques o vagones con maquinaria…   » ver todo el comentario
#8 tengo que preguntarle a algun camionero a ver cuantos kilometros pueden hacer con un deposito de 1000 litros (los mas comunes interurbanos) pero hay coches diesel que pueden recorrer mas de 1000km con un unico deposito.
#30 La cuestión es que la mayor parte de los camioneros no usan esos 1.000 kms de autonomía nunca, y menos de golpe. Tienen una limitación de tiempo de conducción que registra una tarjeta. Cada x horas tienen que parar el camión, no sólo descansar sino parar el camión, para después seguir la ruta. Y ese tiempo de descanso es perfecto para recargar la batería.

Poder se puede...otra cosa es que los fabricantes quieran. Y no quieren ya que están super retrasados en este sector y tienen mucha inversión realizada en sistemas diésel. Por no hablar de los ingresos por mantenimientos mecánicos, que son monstruosos.
#37 Me responden:

volvo fh16 550 caballos, tractocamion de tres ejes enganchado a semiremolque de tres ejes.
consumo medio 36l / 100kms
el consumo varia mucho segun la ruta y el peso, eso es una media.

o sea, unos 2777km con 1000L

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Mucho tiene que avanzar Tesla para competir con los camiones en distancia recorrida.
#40 Un camión no puede hacer 2700 kms sin parar. Tienen la velocidad limitada a 90kmh, y Además hay que descargar. No dan las horas. Los eléctricos son válidos desde ya. Solo falta que apuesten por ellos.
#4 El KERS es precisamente en un motor 100% electrico donde mas utilidad tiene. No te puedes permitir no reaprovechar una energia que es facilmente almacenable.
#11 Es que todos los cochea eléctricos llevan recuperación de la energía mediante la frenada regenerativa. Lo hace el propio motor. No hacen falta inventos.
#13 Claro que no hacen falta inventos. El KERS no es ningun invento específico, es simplemente "recuperación de energía cinética". Puedes hacerlo como quieras.
Pero Kersmestascontando?
#20 Comentario de calidad
#24 Perdona Gustavo Adolfo Becquer.
Ya quisiera yo un kers para la bici. Todos esos garbanzos quemados para llegar a 25 km/h y luego desperdiciados al frenar en los semáforos.
Tecnología y vasco, dos palabras que no pegan ni con loctite, si fuera vasco y pesado y duro lo entendería.
KERS no es mal sistema pero, en sistemas de combustión interna, introduce mucha complejidad y peso adicional, porque tiene que incluir un subsistema eléctrico (tanto para almacenar la energía como para volver a transformarla en movimiento). A menos de que el sistema ya sea eléctrico 100%, no sé si sale a cuenta.
Si inventaran un autobús que funcionara con la energía que acumulan los vascos en los cojones, tendría autonomía infinita
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menéame