El primer piloto automático de avión, o autopiloto, se desarrolló en 1912 por Sperry Corporation, detrás de la que encontramos al inventor norteamericano Elmer Ambrose Sperry. Este hombre fue coinventor junto con el físico alemán Hermann Anschütz-Kaempfe del girocompás, en esencia un tipo de giróscopo moderno (o giroscopio), que indica el norte geográfico (que no el magnético, ojo). Este sistema demostró su funcionamiento en un vuelo real en 1914. El sistema en sí era bastante sencillo: se conectaban un indicador de altitud giroscópico y...
Comentarios
Porque tardan mucho en inflarlos
#6 jajaja.
Porque los coches no vuelan?
Los NBD no mantienen la altura. Son una baliza que indica la dirección en la que está, sabiendo si vas o vienes a ese punto.
Luego los VOR es lo mismo pero además de ir o salir de ese punto puedes elegir el radial (rumbo) respecto a el.
La altura imagino que lo regulará un barómetro, de hecho creo que los ATC dan un QNH que ajusta el avión a las partícularidades de cada aeropuerto.
#4
La altitud la mide el altímetro del avión (ojo, altitud, no altura respecto al suelo) Los VOR y NBD solo son referencias en el suelo que indican vía radio su posición y su distancia.
Es responsabilidad del piloto cuando vuela en instrumental trazar la ruta dejando al menos 500 pies con el obstáculo más alto de la zona.
#4 #11 Se llama NDB, y solo da distancia en línea recta de la aeronave a la posición. Suelen ir asociados a un VOR o ILS, y no dan dirección no radiales ni nada. El ADF si que da dirección hacia una estacion pero no da distancia.
Para volar en instrumental no es que tengas que subir 500 pies ni cosas de esas, vamos, que no debes meterte en nubes a tu rollo porque lo mas seguro es que te estampes. Para volar instrumental vuelas controlado, por aerovias, haciendo aproximaciones publicadas o con autorizaciones de la agencia de control, y no te van a dejar volar por debajo de la altitud minima de la aerovia, ni por supuesto de la altura minina de cuadricula.
Volando en instrumental se cala 1013 en el altimetro y te subes a la altura de la aerovía, no es responsabilidad del piloto trazar nada, si no te ajustas a lo que tienen publicado no vuelas o te vas en VFR haciendo el paripé.
El QNH se cala segun el que te de la agencia de control o el aeropuerto cuando vas a hacer una aproximacion.
#16 #4 #11 No puedo editar y confirmo que soy gilipollas. Cuando estaba explicando el NDB estaba pensando en el DME. Espero que sepais perdonarme por mi idiotez. Y basicamente el ADF es lo mismo que el NDB. No se en que estaba pensando, pero no ha sido mi comentario mas logrado.
La electrónica en los coches es muy peligrosa, especialmente desde que utilizan la obsolescencia programada en componentes de seguridad como sensores (de giro del volante, de aceleración horizontal, de rotación). Por ejemplo, si falla uno de esos sensores el control de estabilidad puede liarla gorda y provocarte un accidente. Yo llevo un tiempo circulando con el control de estabilidad desactivado porque falla de forma aleatoria uno de los sensores y todavía no han sido capaces de averiguar cual. Y me ha dado unos sustos importantes. Reemplazarlos por reemplazarlos no es una opción porque alguno de ellos cuesta más que el coche.
Como leí en un foro: "El control de estabilidad puede salvarte la vida" mientras que otro le respondía "Y también puede matarte".
Pues lo mismo que se aplica para este problema se puede aplicar con cualquier "adelanto" tecnológico que le metas a un coche. Si no ahorraran costes en esos componentes y los probaran perfectamente antes de sacarlos al mercado me parecería bien, pero si ahorran costes en los componentes y limitan la calidad, esos "adelantos" mejor fuera de los coches.
Si son tan buenos porque no aterriza el piloto automático y nos ahorramos los sustos...
#7 ya lo hace, pero necesitas que tanto el avión como el aeropuerto estén preparados. En España la última vez que mire Barajas, el Prat y Foronda.
#7 A ver, es que la noticia es una chorrada, no te la puedes tomar en serio, son sistemas que no tienen nada que ver.
Por muy complejo que nos parezca mantener un avión volando es muchísimo mas sencillo que mantener un coche circulando, el avión generalmente no vuela cerca de otros aviones o si lo hiciera la cantidad de aviones y de factores en su entorno (generalmente solo aire) es muy baja, mientras que el coche tiene que estar pendiente no solo de si mismo sino de los demás coches, de la carretera y de las señales.
Así pues mientras que la programación necesaria para mantener un avión volando o hacerlo despegar o aterrizar es exageradamente compleja hacer eso mismo con un coche con todas las variables seria de una complejidad sino imposible por lo menos irrealizable y por eso no se hizo así.
De hecho para que un coche pueda circular mas o menos bien, y cada vez mejor, hicieron falta las redes neuronales profundas que básicamente se nutren de datos, datos que debido a la diferencia tan grande entre el numero de coches y de aviones van a ser mas útiles a corto plazo para conducir coches que aviones.
La noticia mezcla las churras con las merinas.
#9 De hecho los coches hace decadas que tienen "piloto automático", al menos del tipo que habla el artículo... y es el control de crucero...
#7
Porque necesita un ILS cat IIIc y no todos los aeródromos ni aviones los tienen. Además, siempre la última decisión la toma el piloto (frenar, meter reversa, abortar, ....)
porque en el aire no hay paredes?
#1
Y porque en el aire los aviones pasan más lejos entre si que los coches.
Recuerdo a un colega hace años que tenía la puta manía de arrimarse a la raya de la izquierda y un día encontramos otro con la misma manía. Oímos un ruido y cuando llegamos al destino faltaba como medio cm del retrovisor izquierdo .... y menos mal que fue solo eso.
Porque los coches no son aviones.
Porque no convenía hasta ahora?