En 1991 el tráfico por ff.cc en las 31 principales rutas españolas de larga distancia fue de 4,04 millones de viajeros. Si desde entonces no hubiera cambiado la velocidad ni otras características de la oferta, en 2015, se habría reducido el tráfico en estas rutas un 31 por ciento hasta los 2,46 millones de viajeros.
En este periodo se implantaron servicios de AV en 13 de esas rutas y en otras 15 se ofrecieron servicios que utilizan parcialmente la alta velocidad, lo que ha permitido que el número de viajerse multiplique por 4,6 hasta los 18m
Comentarios
Y si mi abuela tuviera ruedas sería una bicicleta.
¿Y qué hubiera pasado si en lugar de AVE se hubiera modernizado toda la red a 160-200km/h con trenes asequibles para todos y además apta para trenes de mercancías?.
Me encanta el discurso panfletero de vialibre, siempre alineado con el discurso oficial, hasta cuando desmantelaron media red en los 80.
#3 Pues hubiera resultado una puta mierda. Te lo argumento:
1) las mercancías a 80-100km/h van bien, pero eso inhabilita trenes regionales o larga distancia competitivos a 160-200 km/h. Es fácil de ver si piensas en un mercante a 80kmh y en trenes de pasajeros a 160 kmh. Hay alcances continuamente
2) El coste de reformar una vía de montaña es mayor que el de construir una vía ex-novo.
3) La diferencia entre construir una vía apta para 200 kmh y 300 kmh es muy baja y la ganancia es un 50% de velocidad.
4) Gran parte de las LAV en realidad no son alta velocidad pura, sino nueva vía o adaptaciones a 200-250 (Albacete-Alicante, Zaragoza-Huesca, Eje Atlántico, Girona - Perpignan, Sevilla-Cadiz, Madrid-Toledo).
http://www.ferropedia.es/mediawiki/index.php/Costos_de_construcción_de_infraestructura
#4
1) Para eso se inventaron los PAET. Y las estaciones, vaya, y el CTC, Bloqueos Automáticos, etc. Con un 2% de cuota de mercado actual de mercancías, frente a un 20 o más de Europa, podemos hablar de que en España se está pagando un sobrecoste brutal por el transporte de graneles, al no haber infraestructura eficiente para su transporte, como es el tren. A día de hoy se puede hablar de que los trenes de mercancías en Espeña son una anécdota.
2) Pues depende del caso. En el enlace que me pasas, en el caso de Alemania por ejemplo, los costes varían mucho si es terreno accidentado o llano, hasta de 1 orden de magnitud.
3) Una vía LAV exige radios de curva muy exigentes de los que no te puedes deshacer, además de ser obligatorio ERMTS. En una completamente convencional, a 160, las exigencias bajan drásticamente, tanto del trazado como de los vehículos, ya que te puedes permitir tramos más lentos, a 80-100km/h en tramos de montaña o donde te interese. Las pendientes máximas también son mucho menos exigentes, por lo que el movimiento de tierras es menor.
4) Madrid-Toledo ha dejado a Toledo sin trenes a ningún sitio, menos a Madrid. Si fuera dueño de una empresa de buses, daría saltos de alegría. Y no digamos de camiones. Olvídate de llevar mercancías por tren a Toledo. Zaragoza-Huesca, tres carriles durante 25 km, varios elementos sigulares de cambio de hilo, caso absolutamente particular y debe mantenerse la vía convencional porque pasan mercancías. Impide circular trenes de cercanías/regionales eléctricos por incompatibilidad de tensiones, lo que se traduce en que a Huesca llegan o AVE S-130 o los Tamagochi 596 o MAN 592.
Estoy a favor de una política de Alta Velocidad allí donde hay mucha densidad de población, como Madrid, Bcn, Valencia. Pero esto es la misma fiebre que con las autovías en los 90. Ahora viene cuando hay que mantenerlo todo. Renfe ha tirado vehículos a mitad de su vida útil como los 9000, 10000, Arco con bogies GC-3 son mandandos al chatarrero casi nuevos, siendo usados en media Europa.
#5 El transporte de graneles en España y el de automóviles está muy centrado en los puertos, que a su vez están muy especializados.
Si te fijas en las cifras, verás que Polonia y Alemania mueven un tráfico bestial comparado con UK, FR, IT, esto tiene que ver mucho con el carbón:
http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/index.php/File:Evolution_of_total_freight_transport_by_rail_-_change_between_2014_and_2015.png
En España podríamos doblar el tráfico y tampoco supondría una grandísima ventaja al mover mucho más tonelaje por puertos que otros países.
LAV vs reforma de convencional: el ERMTS no es la parte cara, la parte cara es la plataforma que es la que más limita la velocidad.
Madrid-Toledo a 5€ el viaje habitual es buenísimo. En general los AVANTS dan mucha movilidad a viajeros diarios. Las mercancías en este caso se mueven desde el centro logístico de Aranjuez, a unos pocos km.
#6: Madrid-Toledo a 5€ el viaje habitual es buenísimo. En general los AVANTS dan mucha movilidad a viajeros diarios. Las mercancías en este caso se mueven desde el centro logístico de Aranjuez, a unos pocos km.
¿Y al viajero ocasional? ¿Y al viajero que no vaya a Atocha?
¿Tan grave era dejar una vía para alta velocidad y otra para convencional Y hacer descuentazos también a los trenes regionales? Porque manda XXXXXXX que haya un menor precio para ir de Madrid a Toledo en tren de alta velocidad que de Valladolid a Medina del Campo o Palencia en tren convencional.
Estamos subvencionando con los impuestos de todos el tren de vida de los ricos.
#8 Pues el viajero OSP (obligación de servicio público) va en autobús a un coste mayor y más lento.
La MD funciona muy bien y es competitiva.
#11: Insisto en que algo se está haciendo mal cuando se cobra más caro un viaje en tren convencional entre Valladolid y Medina del Campo que uno de alta velocidad entre Madrid y Toledo.
#5: Estoy a favor de una política de Alta Velocidad allí donde hay mucha densidad de población, como Madrid, Bcn, Valencia. Pero esto es la misma fiebre que con las autovías en los 90. Ahora viene cuando hay que mantenerlo todo. Renfe ha tirado vehículos a mitad de su vida útil como los 9000, 10000, Arco con bogies GC-3 son mandandos al chatarrero casi nuevos, siendo usados en media Europa.
Es que luego dicen que el tren convencional es caro, pero no cuentan el dinero que se despilfarra. Hay casos como trenes 448 que por no reformarlos para trenes regionales están siendo desguazados, son 4 unidades en total. Es como tirar a la basura un ordenador con 1-2 años de uso.
#3: ¿Qué hubiera pasado? Pues lo que está pasando en Portugal, que el tren poco a poco recupera cuota de mercado.
Quizás no tengas un gran supositorio blanco con el que impresionar al público, pero a la larga la gente acabará valorando el tren y usándolo, cosa que con el AVE tras el boom inicial no tiene demasiado crecimiento salvo que rebajen las tarifas a costa de aumentar el déficit.
"se habría reducido el tráfico en estas rutas un 31 por ciento hasta los 2,46 millones de viajeros" Y de donde se saca tal dato? ?
#1 Es una especie de proyección que aparece en el estudio que citan en el artículo. He subido una captura. El estudio completo se puede descargar aquí http://www.tecnica-vialibre.es/documentos/Articulos/AlbertoGarcia2_360AV04.pdf
#1: Tu mismo lo puedes ver: es "texto IF", o sea "si mi abuela tuviera dos ruedas sería una bicicleta".
Es una proyección un poco parcial, porque coincide con el periodo de mayor desarrollo del transporte por carretera y de una alta desinversión en tren convencional. ¿Qué esperábamos? ¿Que creciera el tren con las máximas trabas posibles? Y a eso se le une que en muchos países hay un periodo de gran crecimiento del transporte por carretera respecto al tren y luego un posterior retroceso hasta el equilibrio, aquí sucede más o menos desde los años 70 hasta el 2000. Puedes adivinar qué referencias han usado para el estudio.