Hace un par de semanas se filtró un documento interno del ADIF describiendo varias formas de racionalizar el gasto en infraestructuras ferroviarias en los próximos años, ofreciendo alternativas más baratas a obras ya en marcha. El estudio generó un revuelo considerable, con políticos en varias de las autonomías exigiendo explicaciones y Fomento apresurándose a desmentirlo. Una lástima, porque el informe pone sobre la mesa qué hacer con el resto de la red ahora que la red troncal de líneas de alta velocidad está (casi) acabada.
Comentarios
Este blog no suele gustarme, porque está en contra del ferrocarril convencional y lo ataca con argumentos falsos y falaces.
Pero esta vez si ha acertado bastante, y es que se puede construir una vía de alta velocidad en vía única, y si no hay mucho tráfico, no ocasionar retrasos y conseguir ahorrar mucho dinero. Espero que los políticos se lo planteen, porque podría ahorrarse mucho dinero.
Y si luego el tráfico aumenta en el futuro, ya se construirá la otra vía, ya que la plataforma se construye para vía doble.
#1 puedes poner un ejemplo de los argumentos falsos y falaces o de los ataques al ferrocarril convencional? Creo que lo confundes con defender las LAV
#2: Lo pongo, pero cuando me pongas la pregunta con una interrogación al principio.
#3 Aceptaré tus lecciones de ortografía cuando sepas cómo usar las comas. Sin rencores.
Aquí patina (nunca mejor dicho) bastante:
http://politikon.es/2013/05/21/economia-de-los-trenes-regionales/
Al final parece que usan el arenero, dejan de patinar y comentan que se podrían usar trenes más ajustados y de menor coste, pero olvida conceptos clave.
Y el motivo es que confunde los gastos totales de Renfe (que incluyen, por ejemplo, gastos en coches de empresa, sueldazos, miles de jefes...) con los gastos que realmente corresponden al tren. Eso es un error muy grave, porque el problema del ferrocarril en España es que hay mucho parásito y chupóptero lastrándolo. Voy a explicarlo aún mejor con un simple enlace:
El equipo que llevó Paradores a la quiebra tenía seis BMW y sueldos de hasta 200.000 euros
El equipo que llevó Paradores a la quiebra tenía s...
elconfidencial.comLa cúpula gestora que dirigió Paradores entre 2008 y 2012 y que llevó a la sociedad pública al borde de la quiebra, con una deuda de cerca de 100 millones de euros, disfrutó durante su mandato de generosas comodidades como 6 BMW de alta gama y sueldos por encima de los 200.000 euros. El socialista Miguel Martínez Fernández, hombre de la máxima confianza del expresidente.
Está claro. ¿No? Pues que empiecen por ahí y por poner trenes adaptados a cada servicio, y a lo mejor incluso se podría plantear alguna reapertura de alguna línea cerrada.
#4: Si tengo algún error, señálamelo y aprenderé. Yo ya te he dicho que tienes que poner una interrogación.
En español se pone una interrogación al principio, porque no tenemos partículas interrogativas ni cambiamos de orden las palabras.
#5 me pongo a leer ipso facto.
Tanto leo que descubro asombrado que se puede usar coma delante de "pero" en una oración coordinada. Así me costó tanto aprobar Lengua Española. Me voy a llorar por ahí, disculpa.
http://buscon.rae.es/dpd/?key=punto&origen=REDPD
#5 en el artículo habla de cubrir costes, si no he leído mal, y hace las cuentas sobre ese dinero. Si encima le sumas lo que comentas de jefecillos y tal el ajuste es incluso más "necesario" (siendo más necesario aún quitar los BMW y sobresueldos). No creo que esté atacando al tren convencional sino a "matar moscas a cañonazos".
#7: Si a Renfe le quitasen muchos lastres, los trenes regionales podrían ser bastante menos deficitarios.
En muchos casos el problema principal de la falta de viajeros es este: precio del billete.
Cuando el tren cuesta casi lo mismo que ir en coche (y lo supera si van dos), es cuando deja de ser interesante y de ahí que haya pocos viajeros incluso en relaciones como Salamanca - Ávila (dos capitales de provincia). Si ahí no hay viajeros, es porque se están haciendo las cosas muy mal.
Y tampoco olvidemos otro lastre: la renovación intensiva de la flota (reemplazo de trenes, no reformas), que ocasionan numerosos gastos de amortización que aumentan mucho el déficit. Y además, como dice el artículo, deberían comprarse trenes adecuados a la demanda de cada línea.
Abrid una pestaña con Google Maps, viajad por Europa y veréis que incluso en núcleos urbanos pequeños tienen su estación de tren.
Incluso en Inglaterra podéis comprobar cómo hay líneas que sirven a zonas no demasiado pobladas. Eso de que el tren sólo es útil si transporta muchos viajeros a mucha distancia es una mentira. Es cierto que así gana eficiencia, pero eso no significa que el tren deje de ser útil en líneas de proximidad o de media distancia para poblaciones de tamaño intermedio.
Yo puedo entender que líneas como la que iban a Borja (en Zaragoza) no sean rentables (ni funcionen, osea, no tengan una rentabilidad social), pero que una línea como Madrid - Soria - Pamplona (pasando por Castejón y Torralba) no funcione, no me lo creo.
Yo lo que siento es que en España nos han tomado el pelo con el ferrocarril.
#1
No recuerdo haberles visto jamás atacar al ferrocarril convencional. Defienden el LAV, pero no creo que estén reñidas las dos cosas.
#9: GOTO #5.
Tampoco es un ataque directo, pero si patinan mucho cuando hablan de trenes regionales. Si en España no funcionan mejor es principalmente por una malísima gestión, y la solución está en mejorar esa gestión.