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#2:
Según tengo entendido, en las mediciones en laboratorio las aceleraciones son ridículamente lentas (en ciudad, donde la contaminación es más peligrosa para la salud, hay muchos cambios de velocidad/aceleración)... en la circulación real las emisiones tienen poco que ver con las calculadas por las normas Euro.
#17:
#4 A ver, la normativa empezó en 1992 (1) con la Euro1 y se estableció una progresión que, aconsejados por ingenieros y lobbies, pareció razonable para las fabricas de la UE. Han tenido suficiente tiempo para ir evolucionando y, en gran medida, lo han hecho.
Sin embargo el problema aparece cuando:
1) Reducir las emisiones cuesta dinero, reduce la potencia y aumenta el consumo. Hay que mejorar el motor, hay que gastar combustible (un método es requemar lo filtrado para destruir las emisiones nocivas), o hay que usar adblue (hace la función de un riñón) o filtros similares.
2) Lo que se les pide es pasar una homologación (el examen) y eso hacen. Con trampas. Homologación que, además, es muy permisivo (permite cambios de ruedas, condiciones irreales, etc) y flojo (el NEDC que nació obsoleto en 1998, imagina ahora). Y el nuevo, WLTP, es mejor pero nace flojo, mas que el EPA americano.
3) Algunos hacen trampas enormes (dieselgate, inmoral) y otros simplemente intentan pasar la homologación centrándose en que el coche lo haga lo mejor posible en esa prueba (legítimo pero luego los resultados son irreales).
La normativa SÍ se podía cumplir. Pero Europa se descuidó y no puedes dejar a las multinacionales con unas homologaciones tan permisivas.
(1) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Euronorms_Diesel.png
Sin embargo el problema aparece cuando:
1) Reducir las emisiones cuesta dinero, reduce la potencia y aumenta el consumo. Hay que mejorar el motor, hay que gastar combustible (un método es requemar lo filtrado para destruir las emisiones nocivas), o hay que usar adblue (hace la función de un riñón) o filtros similares.
2) Lo que se les pide es pasar una homologación (el examen) y eso hacen. Con trampas. Homologación que, además, es muy permisivo (permite cambios de ruedas, condiciones irreales, etc) y flojo (el NEDC que nació obsoleto en 1998, imagina ahora). Y el nuevo, WLTP, es mejor pero nace flojo, mas que el EPA americano.
3) Algunos hacen trampas enormes (dieselgate, inmoral) y otros simplemente intentan pasar la homologación centrándose en que el coche lo haga lo mejor posible en esa prueba (legítimo pero luego los resultados son irreales).
La normativa SÍ se podía cumplir. Pero Europa se descuidó y no puedes dejar a las multinacionales con unas homologaciones tan permisivas.
(1) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Euronorms_Diesel.png
#16:
#4 Se basaban en que el CO2 es malo y era en lo único en los que se centraban las homologaciones, ni los NOX ni los CO ni los PM10 ni PM2,5
En el momento en que se centren en todo lo que sale por el tuvo en vez de solo el CO2 no cumple la nadie la normativa.
Esto es como la homologacion de los hibridos, se homologa el consumo de los primeros 100km, si tienes las baterías cargadas cuando homologas es cuando te salen esos consumos de 2L/100km
Y por eso al final han decidido cambiar como se homologa para que sea mas realista.
En el momento en que se centren en todo lo que sale por el tuvo en vez de solo el CO2 no cumple la nadie la normativa.
Esto es como la homologacion de los hibridos, se homologa el consumo de los primeros 100km, si tienes las baterías cargadas cuando homologas es cuando te salen esos consumos de 2L/100km
Y por eso al final han decidido cambiar como se homologa para que sea mas realista.
#4:
#2 A mi lo que me interesa es saber ¿quien diseñó esas especificaciones y en qué se basaron? ¿estaban basadas en datos técnicos sobre lo que debería se posible alcanzar o simplemente estaban basadas en pajas mentales o en un "este número nos gusta, esto es el nivel de emisiones que debéis alcanzar por que nosotros lo valemos"?
Comentarios
Según tengo entendido, en las mediciones en laboratorio las aceleraciones son ridículamente lentas (en ciudad, donde la contaminación es más peligrosa para la salud, hay muchos cambios de velocidad/aceleración)... en la circulación real las emisiones tienen poco que ver con las calculadas por las normas Euro.
#2 A mi lo que me interesa es saber ¿quien diseñó esas especificaciones y en qué se basaron? ¿estaban basadas en datos técnicos sobre lo que debería se posible alcanzar o simplemente estaban basadas en pajas mentales o en un "este número nos gusta, esto es el nivel de emisiones que debéis alcanzar por que nosotros lo valemos"?
#4 No voy a descubrir nada si digo que el lobby de los fabricantes de automóviles es el más poderoso de Bruselas.
#8 y si tan poderosos son porque VW en vez de presionar tuvo que falsear sus emisiones?
Si tan poderosos fueran no habria normativas de contaminación.
Las pruebas podrían ser mas duras pero lo cierto es que el diesel tiene los días contados.
#15 porque hacía pasar sus coches por lo que no eran dando más potencia y menos consumo que la competencia.
Haciendo trampas se convirtió en lo que es ahora , hundiendo a la competencia, vw es un empresa que si no fuera por lo que representa para Alemania , una gran parte de las acciones son estatales y otra de Baviera estaría quebrada a multazos
#30 No se a que viene tu contestación, yo lo que afirmo es que si tan poderosas fueran esas empresas no estarían haciendo trampas de tapadillo y bloquearían directamente las regulaciones ambientales.
#4 Se basaban en que el CO2 es malo y era en lo único en los que se centraban las homologaciones, ni los NOX ni los CO ni los PM10 ni PM2,5
En el momento en que se centren en todo lo que sale por el tuvo en vez de solo el CO2 no cumple la nadie la normativa.
Esto es como la homologacion de los hibridos, se homologa el consumo de los primeros 100km, si tienes las baterías cargadas cuando homologas es cuando te salen esos consumos de 2L/100km
Y por eso al final han decidido cambiar como se homologa para que sea mas realista.
#16 El que tuvo un tubo, retuvo el tubo.
#16 pues más razón para que asuman que las homologaciones antiguas no dicen nada acerca de la contaminación cuando circulan por las calles, y probablemente las nuevas tampoco
#4 A ver, la normativa empezó en 1992 (1) con la Euro1 y se estableció una progresión que, aconsejados por ingenieros y lobbies, pareció razonable para las fabricas de la UE. Han tenido suficiente tiempo para ir evolucionando y, en gran medida, lo han hecho.
Sin embargo el problema aparece cuando:
1) Reducir las emisiones cuesta dinero, reduce la potencia y aumenta el consumo. Hay que mejorar el motor, hay que gastar combustible (un método es requemar lo filtrado para destruir las emisiones nocivas), o hay que usar adblue (hace la función de un riñón) o filtros similares.
2) Lo que se les pide es pasar una homologación (el examen) y eso hacen. Con trampas. Homologación que, además, es muy permisivo (permite cambios de ruedas, condiciones irreales, etc) y flojo (el NEDC que nació obsoleto en 1998, imagina ahora). Y el nuevo, WLTP, es mejor pero nace flojo, mas que el EPA americano.
3) Algunos hacen trampas enormes (dieselgate, inmoral) y otros simplemente intentan pasar la homologación centrándose en que el coche lo haga lo mejor posible en esa prueba (legítimo pero luego los resultados son irreales).
La normativa SÍ se podía cumplir. Pero Europa se descuidó y no puedes dejar a las multinacionales con unas homologaciones tan permisivas.
(1) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/c/c5/Euronorms_Diesel.png
Hay una frase de la noticia que creo que confunde un poco, donde dice "Todos los modelos Euro 6 medidos superaron los límites de NOx en condiciones reales de conducción." ese superaron quiere decir sobrepasaron, no que superasen la prueba. Y se refiere a los diésel.
La fuente original:
* Four manufacturers had average emissions of more than 12 times above the approval limit.
* All Euro 6 diesel models tested exceeded the NOX emissions.
* Euro 6 petrol vehicle NOX emissions for even the worst manufacturers were within 1.5 times the type-approval limit.
* Even the best Euro 6 diesel groups produced NOX emissions of more than twice the type-approval limit, and all other manufacturer groups were at least four times the type-approval limit.
https://www.trueinitiative.org/blog/2018/june/true-initiative-reveals-diesel-cars-in-eu-produce-up-to-18-times-nox-emission-limits-emission-limits
El test empleado utiliza un rayo de luz para analizar los gases del tubo de escape cuando el vehículo lo atraviesa y está ligado a un sistema de reconocimiento automático de matrículas que permite identificar marca y modelo. En total, se han utilizado datos de más de 370.000 vehículos, analizados en Francia, España, Suecia, Suiza y el Reino Unido.
Están haciendo mediciones puntuales. Lo que es importante es la emisión media por Km recorrido, puntualmente ya sabemos todos que se pueden superar las emisiones máximas, basta apretar a fondo el acelerador. Si lo han medido a la salida de un semáforo, me parecen hasta buenos resultados.
#10 eso y que las normas euro fijan esos valores en un momento óptimo del motor en cuando a temperaturas, por tanto como gran parte de vehículos hacen recorridos tan cortos que no llegan a las temperaturas óptimas, se pasan la contaminación por el forro.
Es lo que tiene coger el coche para ir por el pan a 2km.
Me da a mí que estas etiquetas van a resultar como las de eficiencia energética de los electrodomésticos, que tienen más trampa que una peli de artes marciales.
En el caso de la eficiencia energética de la A a la C el salto es como comparar un Ferrari con un triciclo, pero todos tan felices, oye.
#7 Oye pues trampa no se pero queda '+' que le añaden a la etiqueta sube el precio que no veas.
#9 siempre va de eso mismo
#29 Ya puedes convertir tu coche en electrico o motor de agua, lo que importa es la matrícula que tiene, osea el año que lo compraste.
Vaya que esta diseñado para que te compres uno nuevo aunque el nuevo contamine igual o más.
#32 está claro que se trata de eso,
desde hace meses que vengo diciendo que la clasificación ambiental de los vehículos se basa en características que no tienen ninguna relación con lo que emite un vehículo cuando circula.
Lo que haría una persona con un poco de seso sería revisar la mecánica, también cambiar algunas piezas por otras de mayor rendimiento y, si pudiera, poner sistemas de mejora de la combustión. Prohibir usarlos sólo se le ocurre al que quiere aprovecharse de la situación y nuestros gobernantes les siguen la corriente bien sea por incompetencia o por corrupción.
Yo tengo un coche que contamina la ostia (diésel del 99). Pero el 95% de mis desplazamientos son en metro, bus o andando.
Así que por mucha EuroLoquesea que saquen, siempre seré más ecológico que esos que se compran el último modelo y hacen cada día 60 Km para ir a trabajar más 300 para ir al apartamento de la playa el fin de semana.
No es el combustible, no es el motor... es el uso que le des, amigo.
Yo tengo un C3 70hdi de gasóleo con matricula de Octubre del 2005 con lo cual no tiene etiqueta verdesegun los cerebros, ese mismo motor lo monto sin cambios de ningún tipo ni modificaciones Citroen, Peugeot incluso Ford hasta finales del 2008, los matriculados en esos tres ultimo años tienen etiqueta verde y no contaminan como el mio, un engaño y una estafa es lo que es
#33 el DV4 TD 8HX era Euro 3 o Euro 4 según vehículo y el DV4 TD 8HZ era Euro 4 o Euro 5 según vehículo. La diferencia es el DPF.
#33 #34 pues cambia el filtro de partículas a ver si consigues que la burrocracia te dé la etiqueta, (creo que ya lo tenemos claro)
#37 filtro, centralita y adaptación a la centralita, después homologarlo.
#39 creo que los filtros de partículas antiguos no llevan sensores por lo que no están relacionados con la centralita, ¿ estás seguro de que este modelo los lleva ?
de todas formas deberías hacer algo si tienes ganas de complicarte la vida y probablemente conseguirías tirar el dinero, dicen que solo dan etiquetas por año de matriculación aunque en años anteriores se haya vendido exactamente el mismo modelo
Venga hombre, no miréis debajo de la alfombra...
¡Euro 7 ya!
#5 WLTP
#12 EPA...
Mierda, esa es americana!
A los que os preocupa tanto la contaminación, saber que cuanto más se le pisa al acelerador también se contamina más. Que luego me encuentro algunos que me vienen de ecologistas y van a 140 por la autovía. Un poquito de coherencia.
Hace poco he heredado un inyección de gasolina del 98 y en 300km para recogerlo le hice un consumo de 4.4l/100km, seguro que con este coche contamino bastante menos que quien va a comprar el pan en coche cada día o va de rally para llevar al hijo a la guardería. Ahi lo dejo.
#18 y toda la gente que se te mete y te hace frenar... Perdiendo un montón de energía cinética. Y los que ves por la autopista frenando sin tener nada delante. O los que van hasta el semáforo cerrado a 200 para luego frenar de golpe. O los que frenan de forma brusca haciendo que se formen atascos... Especialmente mencionamos a los que crean atascos.
#18 Solución: transporte público y usar otros medios de movilidad más sostenibles.
Primer paso: aparcar a los diesel, en un futuro cercano los gasolina.
Y quien no lo quiera ver, que corra al concesionario más cercano a comprarse un coche, pero luego que no llore si no le dejan circular por dentro de ninguna ciudad.
Esto ya lo comenté yo hace mucho, mucho... que las ITV adulteraban las pruebas, que le decían a los conductores que dieran un buen pisotón... vamos, es como ir al médico a que te midan lo sucios que tienes los dientes sin lavártelos durante un mes, y te dicen que antes de ir te los laves en casa para que no te salga mal el test.
#35 Si la revisión fuera de verdad comprobarían algunos puntos esenciales como la presión de la bomba de combustible, los inyectores, las válvulas PCV, la compresión de los cilindros, ... Pero sólo miran por encima sin observar los detalles relevantes y luego salen con tonterías como una chapa abollada o una cubierta que tiene más de cinco años y el fabricante recomienda cambiarlas.
Cantidad de cacharros que pasan al tercer o cuarto intento habiendo hecho todas las trampas imaginables antes de volver a cada revisión.
Yo también pido una revisión. En realidad los vehículos diesel Euro5 con filtroantiparticulas deberían de ser C y no B. Es un insulto que pongan al mismo nivel un gasolina del año 2000 que un diesel de 2014.
#11 El coche de gasolina del año 2000 apenas emite NOx
#11 por suerte, no.
#11 un insulto para los gasolina
que yo sepa, el mejor método es mezclar el combustible con agua y aire antes de la inyección, y es bastante sencillo si sabes la forma de hacerlo. Con este método no hacen falta filtros ni regeneraciones porque no se producen residuos.
El aire mejora la dispersión del combustible dentro de la cámara de combustión y la combustión a altas presiones en presencia de agua produce reacciones químicas que neutralizan la mayoría los compuestos nocivos.
"Reducir las emisiones cuesta dinero"
17 go to #26
implementar este sistema en un motor normalito de 100 y pico caballos a mí me cuesta menos de 20 euros, además de un montón de horas de estudio porque cada motor es distinto y los cambios adecuados no son tan evidentes.
A continuación han pedido mas subvención.
#3 la estafa de la clasificación por edad y tipo de vehículo ya es una subvención encubierta. Obligan a todos los propietarios de un vehículo antiguo a tirarlo y comprarles otro, aunque lo hayan mantenido en perfecto estado y les sirva bien para hacer su vida diaria.