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#2:
El maquinista es el eslabón final de una cadena de errores
Esto mil veces.
Un millón de veces.
Las veces que haga falta decirlo, porque es la verdad y es tan sencilla que no puede ser negada.
Esto mil veces.
Un millón de veces.
Las veces que haga falta decirlo, porque es la verdad y es tan sencilla que no puede ser negada.
#10:
#9 Es una victima más de la nefasta gestión, totalmente. Pero eslabón es, porque el tren iba en sus manos. Lo que no se puede hacer es decir que la cadena se rompió por el último eslabón y culparlo a él para echar balones fuera.
Es como si en un avión que se estrella, porque el fabricante ahorró en piezas, le echas la culpa al piloto que iba a los mandos. ¿Es parte de la cadena el piloto? Sí. ¿Sería el culpable? No.
Y flaco, por no decir criminal, favor nos haríamos (todos) si dejamos que se culpe al eslabón final.
Es como si en un avión que se estrella, porque el fabricante ahorró en piezas, le echas la culpa al piloto que iba a los mandos. ¿Es parte de la cadena el piloto? Sí. ¿Sería el culpable? No.
Y flaco, por no decir criminal, favor nos haríamos (todos) si dejamos que se culpe al eslabón final.
#13:
#3 Hay riesgos que se pueden eliminar completamente por diseño y otros que se pueden mitigar. Aquí no se ha hecho ninguna de las dos cosas.
Todo el ferrocarril se diseña sobre la política de fallo seguro, es decir, que si falla algo el tren se para o inmoviliza. En este caso no fue así: falló algo y lo que se hizo fue desconectarlo y no hacer una evaluación de riesgos
Todo el ferrocarril se diseña sobre la política de fallo seguro, es decir, que si falla algo el tren se para o inmoviliza. En este caso no fue así: falló algo y lo que se hizo fue desconectarlo y no hacer una evaluación de riesgos
#18:
#3 esa curva se estudiaba en caminos en la udc... no por la falta de sistemas sino por lo agresiva e innecesaria, errores en el diseño del trazado. Hablo de hace unos cuantos años, pero muuuuchos. La casualidad es que sucedió un accidente.
Si esto tocaba como ejemplo para los futuros ingenieros ya te digo que el maquinista no es el máximo culpable ni de coña.
Si esto tocaba como ejemplo para los futuros ingenieros ya te digo que el maquinista no es el máximo culpable ni de coña.
Comentarios
Si ellos tuvieran razón sería el estado el que estaría equivocado. ¿Se dan cuenta del problema? Ustedes no pueden tener razón.¡Nein!!! ¡sie können nicht recht haben!!!
#1 Eres minusculista con el tema del Recht haben... Yo sólo si es con cebolla
El maquinista es el eslabón final de una cadena de errores
Esto mil veces.
Un millón de veces.
Las veces que haga falta decirlo, porque es la verdad y es tan sencilla que no puede ser negada.
#2 que no? Sujetale el cubata!
#2 Y pensar que ahora mismo habrá otras infraestructuras en la misma situación, esperando su momento para abrir telediarios...
#7 la variante de Pajares. Los políticos apretan para abrirla antes de las elecciones y adif se niega por no estar verificada la seguridad de la línea
#2 Ojo, a ver si visto lo visto no es ese eslabón final, es una víctima más.
#9 Es una victima más de la nefasta gestión, totalmente. Pero eslabón es, porque el tren iba en sus manos. Lo que no se puede hacer es decir que la cadena se rompió por el último eslabón y culparlo a él para echar balones fuera.
Es como si en un avión que se estrella, porque el fabricante ahorró en piezas, le echas la culpa al piloto que iba a los mandos. ¿Es parte de la cadena el piloto? Sí. ¿Sería el culpable? No.
Y flaco, por no decir criminal, favor nos haríamos (todos) si dejamos que se culpe al eslabón final.
#2 Desgraciadamente en cualquier pirámide de mando la mierda siempre cae de arriba a abajo, lo que significa que siempre son los de más abajo los que pringan.
Me gustaría equivocarme, pero sospecho que el único que se va a comer cárcel va a ser el maquinista y que ni un solo alto cargo va a pringar.
Casi cualquier suceso es previsible si el periodo de tiempo es suficientemente amplio
#3 ¿En serio pretendes defender a ADIF con esa mierda de argumento? Porque vamos, por esa regla de tres... "No hace falta desinfectar el instrumental quirúrgico; a fin de cuentas, que alguien sufra una infección en una operación es previsible si el periodo de tiempo es suficientemente amplio".
#8 No creo que busque defenderlo, no discuto que la frase en su contexto sea perfectamente comprensible, pero de forma aislada tiene razón. No importa que cumplas todas las medidas de seguridad, es previsible que a un tiempo infinito desastres como este ocurran... no hay más, y calmate un poco...
Mientras uses el coche vas a tener un accidente, y con el tiempo suficiente será moral, la cuestión es que mueras antes por otras causas aunque sea muerte por la edad. Evidentemente si vas borracho y no le haces mantenimiento a tu coche te matas antes...
#27 Ya... supongo que estoy a la defensiva después de leer a tanta gente afirmar rotundamente que toda la culpa es del conductor, que para eso está, y demás chorradas; y que los que firmaron para desconectar el ERTMS no tienen culpa de nada.
#3 Hay riesgos que se pueden eliminar completamente por diseño y otros que se pueden mitigar. Aquí no se ha hecho ninguna de las dos cosas.
Todo el ferrocarril se diseña sobre la política de fallo seguro, es decir, que si falla algo el tren se para o inmoviliza. En este caso no fue así: falló algo y lo que se hizo fue desconectarlo y no hacer una evaluación de riesgos
#13 Ahora existe la Agencia Española de Seguridad Ferroviaria, que es muy restrictiva, y se sigue circulando con el ERTMS desconectado si falla. Lo que ha cambiado es la señalización de la curva.
#14 Se desconecta cuando falla, no durante años tras el fallo.
Aquí hablamos de una nosmalizacion de condiciones degradadas que tienen que ser excepcionales
#24 No es así. Por ejemplo los Alvia de Madrid a San Sebastián y Bilbao circulan todos los días con el ERTMS desconectado entre Venta de Baños y Burgos por incompatibilidad del equipo ERTMS del fabricante de esos trenes, CAF, con la versión instalada en vía.
#46 El equipo embarcado del 121 es Ansaldo, no CAF. Desconozco si es como dices, pero de ser así deberían de parar en Venta de Baños y dudo que lo hagan... y en cualquier caso pintas una situación similar a la que dió pie al accidente de Angrois en cuanto al ETCS
#3 esa curva se estudiaba en caminos en la udc... no por la falta de sistemas sino por lo agresiva e innecesaria, errores en el diseño del trazado. Hablo de hace unos cuantos años, pero muuuuchos. La casualidad es que sucedió un accidente.
Si esto tocaba como ejemplo para los futuros ingenieros ya te digo que el maquinista no es el máximo culpable ni de coña.
#3 claro... el tema es que en este caso calcularon que lo esperable era un accidente cada año.
#19 ¡Y lo clavaron! 😬
#3 Tendiendo a infinito en condiciones estables, todo lo posible es seguro. Aquí se trata de la probabilidad de ocurrencia: bestial tirando a delictiva.
El abogado de Cortabitarte les recordó que el año pasado hubo 195 desconexiones de ERTMS «sin que se realizaran análisis de riesgos»
195 potenciales accidentes que, gracias a $DEITY, no ocurrieron.
#4 Ese es un argumento de mierda.
Una cosa es la desconexión por fallo puntual del equipo embarcado o de vía durante el trayecto y pasar a condiciones degradadas cumpliendo los procedimientos estipulados y otra realizar la explotación comercial normal en condiciones degradadas.
¿Si a un avión no se le abre el tren de aterrizaje, qué hacemos, le dejamos eternamente en el aire?
#12 mejor me lo pones, porque entonces están comparando desconexiones puntuales con un caso en el que la desconexión era permanente.
El argumento de mierda, por tanto, es del abogado.
#20 Pues eso digo
#22 Ah, pensé que decías que el argumento de mierda era el mío
#26 Bueno, técnicamente en tu comentario inicial #4 no hay ningún argumento... sin ofender, pero vamos, solo afirmas algo...
#28 La verdad es que sí, aunque en mi defensa, decir que entendí que se refería a que había 195 casos en los que el ERTMS estaba permanentemente desconectado igual que en Angrois (precisamente porque, como tú mismo has indicado, comparar una desconexión permanente como la de Angrois con desconexiones puntuales es demagógico). Si hubiese sido así, creo que estarás de acuerdo en que mi comentario es correcto 😇
#29 También hay comentarios muy agresivos, la de veces que me han dicho que mi argumento es una mierda en las mismas condiciones, cuando no estoy argumentando nada. Si digo que no me gusta la tortilla con cebolla, podrán insultarme por muchas cosas, pero no porque mi argumento sea una mierda porque no lo hay.
(ahora vienen los cebollistas)
PS: Por si acaso, no era yo el que te lo dijo, solo me colé al final en vuestra conversación.
#32 Yo debo ser de Vox, porque la tortilla me gusta con y sin cebolla
Como sea cierto lo que le han hecho desde ADIF al pobre maquinista que ya debía estar bastante jodido con el suceso en sí no tiene nombre.
Es que realmente no puedo entenderlo, ya por los años 50, si no antes, había tecnologia suficiente como para controlar ppr donde iban todos los trenes de una red de metro de una ciudad para evitar accidentes, porque sabían exactamente donde esta situado cada maquinaria.
¿Como es posible que ocurran estas cosas muchísimos años después, al igual que el accidente de metro de la estación de Jesús de Valencia?
¿Cómo pueden dejar la posibilidad de que haya un error humano?
Es tan sencillo como al saber que wn metro o tren al pasar por cierta zona donde la velocidad no debe pasar de X por mucho que el maquinista acelere el tren pase a esa velocidad máxima y punto pelota.
Tu imagínate que ése señor tenga una enfermedad física o psicológica y le de por acelerar, o un atentado u otra razón. Pues ése dispositivo no deja hacerlo y solucionado.
Señores que la tecnología está para algo, y si es salvar vidas, mucho mejor.
¿Y al que llamó al maquinista para que parara donde le indicó para que se bajara una señora, que creo iba con un bebé? Al fin y al cabo, con todas las condiciones en contra, este señor fue el detonante, la puntilla para que cayera lo que era, claramente, un castillo de naipes.
#16 Seguramente sea el que menos responsabilidad tiene, si el conductor sabe que viene una zona de riesgo no debería contestar, algo que seguramente no tiene que saber el que realizó la llamada, y en sí mismo esa llamada si estuviera prohibida por sus normas internas como mucho sería una falta. Al final te centras en las cosas que puedes contrar y en la responsabilidad que tiene cada uno para controlarlas, por eso pienso que es más natural que la responsabilidad del conductor sea mínima. Si pasa por esa zona miles de veces, en algún momento se distraerá... y sin sistemas de seguridad todo depende de la atención de una única persona, que es bastante límitada.
Si nos ponemos así, también puedes pensar que fue la señora con el bebé, si ese día no toma el tren igual muere nadie.
#31 Menos, vale, pero es el primero que no dijo nada de la llamada... seguramente pensando que la había liado parda. Gracias por responder.
#31 Contestar, tiene que contestar; está obligado, así lo pone en su Convenio. No sabe si le puede llamar porque haya una pelea a navajazos, porque haya un incendio en el vagón de cola u otro, porque haya un cortocircuito en el vagón técnico (donde estaban las máquinas de aire acondicionado y otras) y que creo que estaba a mitad del convoy, porque se haya soltado un vagón, o cualquier otra situación importante.
Otra cosa es si la llamada duró demasiado...
#42 Claro, a eso me refiero, tiene discreción o para no contestar (si así viniera en su convenio) o cortar la llamada si no es urgente, retrasarla, etc.
Y como en el metro de Valencia, no habrán responsables, como si lo viera.
No hay que ser ingeniero para saber que un accidente de estas dimensiones no puede ser culpa de una sola persona, si el sistema permite que un fallo humano provoque el desastre es porque el sistema está mal diseñado o mal implementado.
#21 No estoy diciendo que la culpa sea del maquinista, pero este argumento no es muy bueno.
Un autobus permite facilmente el fallo humano y no pasa nada.
#25 De partida tienes razón pero hilando fino es que un accidente de autobus de partida no tiene las mismas dimensiones, lleva menos pasajeros, y habitualmente a una velocidad mucho menor. Tampoco está sujeto, en mi opinión, a margenes tan estrechos con consecuencias tan desproporcionadas.
Supongo que también tiene que ver el efecto contrario, mientras menos intervención necesita un sistema es más fácil que la atención del operario se pierda. Como diría Shakira fue culpa de la monotonía...
#25 Pero estamos hablando de un accidente de un tren de alta velocidad, no del de un autobús. Espero que no sea necesario enumerar las diferencias entre ambas situaciones.
#35 solo digo que el argumento no es válido. Si quieres que lo sea, tienes que añadir "en trenes". Pero si pierde fuerza.
#37 No he visto necesario añadir "en trenes" en una noticia sobre el accidente de un tren.
#38 parecia que querias decir que confiar en un humano de esta manera es inadmisible en cualquier ambito.
Ya veo que no. Por que es inadmisible solo en trenes?
#39 Quién ha dicho que es sólo en trenes? He comentado que no aplica igual en autobuses que en trenes. ¿En serio ves necesario que te detalle las múltiples diferencias que hay entre llevar un tren y conducir un autobús?
#44 déjalo
Lo que venimos diciendo desde el primer día, siempre se lleva las hostias el último mono de la cadena, el que menos culpa tiene de todo.
Hay que hacer una limpieza dese arriba hasta abajo (desde los tipos de los planos, permisos, obras, etc), el problema es, que va a pagar el pato el último tonto, cuando son desde el primero hasta el último los culpables.
Y esta frase "Si firmo un documento que dice que la línea es segura asumo también la responsabilidad" es para enmarcar.