EDICIóN GENERAL

Hipótesis sobre el accidente del Airbus A330

Vamos a ver. Voy dando correcciones según veo. Perdón por el rollo.

#16 Los "motores de turbina" son iguales (en cuanto al principio de funcinamiento) para un caza que para un avion comercial. Se llaman turbinas porque es la parte del motor que extrae la energía de los gases de escape para mover el compresor del motor. Los motores cohete son otro tipo porque no tienen partes móviles y se caracterizan por tener combustible y comburente dentro de la estructura, por lo que no hace falta entrada de aire. Todo este grupo de propulsores se llama en general motores a reacción (o de reaccion según el autor) o reactores.

Al volar en altitud, un avión necesita menos combustible para mantener la misma velocidad ya que el rozamiento del avión es menor. Esta reducción de consumo viene dado, efectivamente, por la menor densidad del aire, por lo que para mantener la proporción de la mezcla combustible/oxígeno, y habiendo bajado el oxígeno, el combustible tiene que bajar tambien. De eso se encarga automáticamente la Unidad de Control de Combustible (nombre genérico, luego cada fabricante lo llama de una forma), que ajusta el combustible con respecto a la presión del aire y su temperatura (y la posición del mando de gases).

A misma velocidad, mayor sustentacion a nivel del mar, pero mayor consumo de combustible.

El número de Mach critico es aquel en el que en algún punto del extradós del ala, la corriente de aire alcanza Mach 1, por lo que provoca pérdida de sustentación.

Lo del Coffin Corner es el punto en el cual el avión, a cierta carga y altitud, entra en pérdida por baja y por alta velocidad, y no tiene por que pasar a supersónico ni parecido. Se suelen dar las velocidades en nº de Mach como referencia, ya que al variar la velocidad del sonido con la altitud (densidad del aire) el dato de velocidad sobre el suelo (Ground Speed, GS) no es relevante.

Hasta llegar al Coffin Corner, se establece la "Frontera del Bataneo", que es la zona de vuelo (en velocidad y altitud) a partir de la cual el avión no puede volar por carga y velocidad.

#46 La entrada en pérdida no tiene que ver con la densidad del aire. La entrada en pérdida es la separación de la capa límite del perfil aerodinámico (cuya separación solo depende del ángulo de ataque del perfil), y no tiene que ver con el coeficiente de sustentación CL generado por el ala a cierta velocidad y altitud. Una cosa es no tener sustentación (entrada en pérdida) y otra muy distinta que la resultante de la Sustentación y el Peso sea negativa (el avión desciende). Y no es lo mismo "caer" (mas o menos descontrolado) que "descender" (con control total de la actitud del avión).

Ahora bien, un aumento brusco de temperatura en el exterior del avión tiene dos consecuencias directas. La primera es una pérdida de potencia en los motores, al disminuir la cantidad (en peso) de aire que entra en los motores. Esto provoca directamente una pérdida de velocidad, que directamente supone una pérdida de sustentación.
La segunda consecuencia directa es una pérdida de sustentación del ala (una sola, con dos semialas) del avión, que sumado a la perdida de velocidad por pérdida de potencia en los motores, crea una fuerte "caida". Si el avión desciende demasiado, cambiando la actitud del avión (bajando el morro), al intentar subir el morro "se pueden producir" daños estructurales irreversibles (deformaciones o roturas) y a partir de ahí si como dicen los mensajes de la central de averias el avion tiene averiadas las superficies de mando de vuelo primarias y secundarias.... El avión no tenia control ninguno.

Los fallos de ordenadores, piloto automático, TCAS, computadores de vuelo, etc... indican fallo eléctrico grave, casi total, pero a falta de saber que avisos aparecen en las pantallas de los pilotos, cualquier comentario es una suposición infundada.

Lo que si esta claro es que de explosión nada. Si hubiera explotado no habria habido tanto mensaje de averia.

S!

menéame