#22 Sí, pero le auguro poco futuro al fabricante que pìda 17,42 V para sus baterías. Y en efecto, la norma legal te dirá que para baterías de 12V tienes una serie de características estándar, para una de 42 V otra, etc. No te fijará si son de 12 o de 24 V. Pero mi propuesta es que sí lo fije, que las baterías para homologar un vehículo eléctrico sean de XV. Y por cierto, todos tienen que funcionar con las mismas gasolinas. Y esas sí tienen un estándar, una composición mínima, etc.
#21 Bueno, no veo tan descabellado usar el sistema de reemplazo para ciudad y carga rápida para viajes más largos. Además, sabemos que cuanto más se usen más se mejorarán.
#23 Betterplace ha hecho un experimento en Tokyo con taxis y hará otro en San Francisco y la verdad es que ha obtenido buenos resultados.
Pero todavia a largo plazo no se sabe exactamente por donde van a ir las cosas, electricos+intercambio, electricos+recarga rapida, electricos+hidrogeno..... por no saber, no sabemos todavia el estandar europeo del enchufe.
#25 Cada fabricante tendrá sus propias baterias, con su propia tecnología y forma. Otra cosa será el estandar para recargarlas (enchufe, voltaje, amperios, comunicación, etc), que debería ser el mismo en toda Europa.
De momento Betterplace solo tiene acuerdos con Renault y Chery (chinos), pero mas de un fabricante importante ya le han dicho públicamente que no (Ford, Mercedes...)
#27 Lo que yo creo es que si Betterplace tiene este año un éxito rotundo y coincide con un aumento de la gasolina considerable (que es muy posible), se tendrá más en cuenta esta opción del intercambio de baterias.
De todas formas, parece que sus estaciones de intercambio aceptan diferentes tipos de baterias, por lo que en un principio la estandarización no les preocupa:
http://blog.betterplace.com/2010/12/myth-buster-can-our-switch-stations-accommodate-different-battery-types/
#27 No se pueden estandarizar las baterías, porque:
1. Por ahora son muy caras (las de LI-Ion), lo que obliga e probar alternativas y evolucionar muy rápido si se quiere se competitivo.
2. Por razones ecoloógicas, China impide la exportación de material hasta ahora indispensable para las baterías, Toyota ya la está sufriendo en sus híbridos. Esto obliga a buscar alternativas.
3. Mucha gente piensa que no es sostenible usar Li-Ion para baterías de coches, que estamos en una situación de transición. Por lo que no tiene sentido siquiera pensar en estandarizar todavía.
4. Lo más caro y "peligroso" de los coches son las baterías, por eso se gasta y hay que gastar mucho dinero en I+D ¿y tú quieres que se estandarice?
Es que la física y la realidad son muy puñeteras.
Nota: los precios de venta de esos coches está subvencionados, además de otros pasos intermedios. ¿Os imagináis si pagasen los mismos impuestos por KW de potencia que uno de gasolina, todavía costarían un 30-50% más. Es decir: coche de gasolina de 10.000€, coche equivalente eléctrico: entre 45 y 50.000 €. No se trata de estandarizar, sino que hay que pegar un salto cualitativo para que sean competitivos.
#11 Creo que para el salón de Ginebra, Renault iba a sacar una aplicación para comparar los costes mensuales de uso (alquiler+electricidad+mantenimiento vs gasolina+mantenimiento). Ellos dicen que a partir de 15.000 km sale más rentable el eléctrico y que con este sistema el precio de venta del vehiculo eléctrico (contando con las ayudas) se equipara al diesel. (Fluence 20.000 €, Kangoo 16.000 € (sin iva), Zoe 15.000 €, Twizy 6.000 €)
En cuanto a la duración de las baterías, pues depende de que baterias. Si son las de un portatil, de acuerdo, te durarán un año. Las de Tesla bajan al 70% en 80.000 km. Las de Nissan estan garantizadas en 160.000 km / 8 años, quedándose en el 80% de capacidad. En este sentido la estrategia de Renault me parece mas adecuada, el alquiler a 36/48 meses y después cambiártelas por unas de mayor autonomía.
Y fijate si están bien hechas las baterías de Renault-Nissan que las recargas rápidas de 400 v apenas les afectan en su vida útil (o eso dicen ellos):
"MP: ¿Cómo se ve afectada la vida útil de las baterías si el cliente hace recargas rápidas con frecuencia?
TE: Básicamente… no afecta… obviamente afecta a la vida útil pero no creemos que disminuya de una forma muy negativa. En las pruebas que hemos hecho, se verifica que el 80% de la capacidad permanece como mínimo tras cinco años de uso. En dicho ciclo existe una recarga rápida al día, y no un patrón de uso normal.
En ese sentido, la capacidad de las baterías está bien… hay un número de coches que están en el centro técnico que se han utilizado durante 20.000 millas (unos 32.187 km), siempre utilizando recarga rápida, y apenas muestran una diferencia en la capacidad de las baterías en un uso práctico. Parece que habrá algún efecto pero a menos que se haga tres veces al día no será para tanto."
http://www.motorpasion.com/nissan/entrevista-a-thomas-edeling-y-steve-groves-sobre-el-nissan-leaf
Y las recargas rápidas recargan el coche en 30 minutos.
#10 "volvería a ser neecsario tener personal enlas gasolineras, para hacer bien la operativa."
No hombre, eso lo hace un robotizado. www.betterplace.com
#17 El problema es querer comenzar la casa por el tejado. ¿Las baterías actuales de los coches tienen que cumplir unos estándares no? Pues lo mismo.
A partir de ahí se puede desarrollar el tema. Obviamente, igual que hay gasolinas de más y de menos calidad, puede haber electrolineras con diferentes tipos de baterías. No es un problema. Así como electrolineras que sean "buenas" (cuiden más las baterías) y "malas" (igual más baratas pero menos cuidadosas)
Como tampoco el nivel de carga de las baterías. Mira, trabajo (entre otros temas de mantenimeinto) con SAIS grandes. A mis SAIS cada año les hacen una revisión de baterías, y tienen que cumpir unos parámetros. Si no los cumplen se desechan.
Hay soluciones, pero hay que tener ganas.
#18 sé que hay soluciones robóticas, pero no servirían para todas partes.
#19 El sistema de intercambio de baterias obliga a que la batería sea en alquiler. Betterplace esta implementando el sistema en Dinamarca e Israel. Creo recordar que había hecho un pedido de 57.000 Fluence Ze e Renault para este año. En estos paises, que son pequeños, si podría funcionar. Creo que iban a hacer 50-60 estaciones por país.
En España no lo veo, porque por autovia no dan mucho mas de 100 km de autonomia (en ciudad si logran 160 km o mas). Hasta que la capacidad energetica de las baterias no sea el doble.... y aun así está el problema de la estandarizacion.
Al final, una recarga "rapida" (que no lo es tanto) es mas barato que construir estaciones de intercambio de baterias (1.000.000 €) y si se lograse aumentar la potencia sin reventar a la red eléctrica, 15 minutos podria ser aceptable.
#22 Sí, pero le auguro poco futuro al fabricante que pìda 17,42 V para sus baterías. Y en efecto, la norma legal te dirá que para baterías de 12V tienes una serie de características estándar, para una de 42 V otra, etc. No te fijará si son de 12 o de 24 V. Pero mi propuesta es que sí lo fije, que las baterías para homologar un vehículo eléctrico sean de XV. Y por cierto, todos tienen que funcionar con las mismas gasolinas. Y esas sí tienen un estándar, una composición mínima, etc.
#21 Bueno, no veo tan descabellado usar el sistema de reemplazo para ciudad y carga rápida para viajes más largos. Además, sabemos que cuanto más se usen más se mejorarán.
#23 Betterplace ha hecho un experimento en Tokyo con taxis y hará otro en San Francisco y la verdad es que ha obtenido buenos resultados.
Pero todavia a largo plazo no se sabe exactamente por donde van a ir las cosas, electricos+intercambio, electricos+recarga rapida, electricos+hidrogeno..... por no saber, no sabemos todavia el estandar europeo del enchufe.
#25 Cada fabricante tendrá sus propias baterias, con su propia tecnología y forma. Otra cosa será el estandar para recargarlas (enchufe, voltaje, amperios, comunicación, etc), que debería ser el mismo en toda Europa.
De momento Betterplace solo tiene acuerdos con Renault y Chery (chinos), pero mas de un fabricante importante ya le han dicho públicamente que no (Ford, Mercedes...)
#19 Confundes los terminos y conceptos.
Las baterias tienen que cumplir el standar de requisitos tecnicos o de capacidad que pone el fabricante del vehiculo, no la legislación.
Los standares legales son otra cosa distinta, son respecto a la forma de dar los datos de caracteristicas: voltaje, Ah, tiempo de carga, aislamiento, temperatura de trabajo, temperatura de almacenaje, etc; todos se tienen que dar de la misma forma y respecto a una temperatura.
La relación minima de datos tecnicos que hay que aportar, tanto en el etiquetado como en la ficha tecnica.
Las pruebas de seguridad que deben de superar.
Los motores termicos de los coches son todos distintos en todos los modelos, una cosa son sus prestaciones, tamaño y forma que cada fabricante lo hace segun sus necesidades; y otra muy distinta son sus requisitos de seguridad o como tienen que darse las caracteristicas tecnicas (unidad de medida y procedimiento del ensayo).
#123 Claro que hay industrias, pero la mayor capa de contaminación se concentra en Madrid capital, por lo menos a simple vista, por lo que me hace suponer que la principal razón de dicha contaminación son los automóviles.
#116 Pues a tu profesor se le olvidó la minería.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sector_primario
http://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental_potencial_de_la_extracci%C3%B3n_y_procesamiento_de_minerales
#104 Yo no he hablado de PIB, he recalcado que en Madrid no hay apenas industria pesada (sector primario y secundario) por lo que las fábricas son poco responsables de la contaminación de Madrid.
#116 Pues a tu profesor se le olvidó la minería.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sector_primario
http://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental_potencial_de_la_extracci%C3%B3n_y_procesamiento_de_minerales
#113 Dentro de Madrid no, pero en el área metropolitana sí hay industrias. La contaminación de Madrid es un problema metropolitano, si me apuras de toda la comunidad.
La verdad es que hoy el aire de Madrid es una mierda. Creo que la foto está un poco retocada, por que hoy no lo he visto en ningún momento así, está exagerado un poco.
Obviamente, no voy a votarla sensacionlista, por que creo que la contaminación que ha habido hoy ha sido impresionante, y merece una portada, pero esta no es la "contaminación de Madrid", es la "contaminación hoy en Madrid". Y digo esto por que yo no recuerdo un día en el que haya habido tanto. Además, de que ahora en invierno, hay incluso menos de lo normal, ya que en cuanto se levanta un poco de viento y llueve un poco, la contaminación de Madrid (partículas en suspensión) desaparecen casi por completo, y si te subes a un lugar alto puedes ver toda la ciudad hasta el horizonte sin problemas. En verano, aunque sin llegar a lo de hoy, la media de la contaminación en el aire es bastante asquerosa.
Tampoco pongo en duda que el gobierno madrileño necesita medidas urgentemente, pero no es una cuestión solo del ayuntamiento, si no de la comunidad también. Medidas que han servido tanto de mofa, como la Operación Chamartin (creación de un gran complejo empresarial en el norte, al estilo La Defense, pero un poco menos denso y más mixto en usos), y que algunos tachaban de pretenciosa, de momento ayudaría que los madrileños que tienen que viajar a las afueras (que son la gran parte de esta contaminación que vemos) a los campus empresariales se centralizase en un sitio comunicado como no podemos soñar ahora la gran mayoría. Creo que sería un gran paso.
#123 Claro que hay industrias, pero la mayor capa de contaminación se concentra en Madrid capital, por lo menos a simple vista, por lo que me hace suponer que la principal razón de dicha contaminación son los automóviles.
#99 La contaminación es por los coches:
"....el sector servicios el que lidera la actividad económica de Madrid, con un 85% del total, y ocupa a dos terceras partes de la población activa..."
http://es.wikipedia.org/wiki/Madrid#Econom.C3.ADa
Donde hay mucha industria química es en Cataluña.
#104 Yo no he hablado de PIB, he recalcado que en Madrid no hay apenas industria pesada (sector primario y secundario) por lo que las fábricas son poco responsables de la contaminación de Madrid.
#116 Pues a tu profesor se le olvidó la minería.
http://es.wikipedia.org/wiki/Sector_primario
http://es.wikipedia.org/wiki/Impacto_ambiental_potencial_de_la_extracci%C3%B3n_y_procesamiento_de_minerales
#113 Dentro de Madrid no, pero en el área metropolitana sí hay industrias. La contaminación de Madrid es un problema metropolitano, si me apuras de toda la comunidad.
La verdad es que hoy el aire de Madrid es una mierda. Creo que la foto está un poco retocada, por que hoy no lo he visto en ningún momento así, está exagerado un poco.
Obviamente, no voy a votarla sensacionlista, por que creo que la contaminación que ha habido hoy ha sido impresionante, y merece una portada, pero esta no es la "contaminación de Madrid", es la "contaminación hoy en Madrid". Y digo esto por que yo no recuerdo un día en el que haya habido tanto. Además, de que ahora en invierno, hay incluso menos de lo normal, ya que en cuanto se levanta un poco de viento y llueve un poco, la contaminación de Madrid (partículas en suspensión) desaparecen casi por completo, y si te subes a un lugar alto puedes ver toda la ciudad hasta el horizonte sin problemas. En verano, aunque sin llegar a lo de hoy, la media de la contaminación en el aire es bastante asquerosa.
Tampoco pongo en duda que el gobierno madrileño necesita medidas urgentemente, pero no es una cuestión solo del ayuntamiento, si no de la comunidad también. Medidas que han servido tanto de mofa, como la Operación Chamartin (creación de un gran complejo empresarial en el norte, al estilo La Defense, pero un poco menos denso y más mixto en usos), y que algunos tachaban de pretenciosa, de momento ayudaría que los madrileños que tienen que viajar a las afueras (que son la gran parte de esta contaminación que vemos) a los campus empresariales se centralizase en un sitio comunicado como no podemos soñar ahora la gran mayoría. Creo que sería un gran paso.
#123 Claro que hay industrias, pero la mayor capa de contaminación se concentra en Madrid capital, por lo menos a simple vista, por lo que me hace suponer que la principal razón de dicha contaminación son los automóviles.
Renault Zoe Ze.
#16 Pues eso de recargar a las 15:00 no será posible, el que se compre un vehículo de estos y llegue a esa hora lo deberá de tener en cuenta. Estos coches se cargan de 1:00 a 7:00, y punto, tu verás si te sirve o no. De todas formas quizá sí se pueda recargar, lo decidirá la Wallbox en comunicación con la central.
La recarga de las baterías, en 6 horas como máximo (220v 16a -> 3,5 kw).
No te molestes, pero sinceramente doy mas valor a la opinión de Thomas Edeling y Steve Groves:
"MP: ¿En qué climas el coche tiene mejor autonomía, cálidos o fríos?
TE: En principio no debería haber diferencias reales. La temperatura ideal es la que tenemos aquí, unos 20 ºC. En nuestras pruebas internas comprobamos que apenas hay diferencias de rendimiento por encima de -20 ºC hasta 35 ºC. En la tecnología de baterías de Nissan, como el diseño es laminar y no cilíndrico, apenas se calientan por sí mismas y podemos controlar la temperatura sin un sistema de refrigeración adicional."
http://www.motorpasion.com/nissan/entrevista-a-thomas-edeling-y-steve-groves-sobre-el-nissan-leaf
Una diferencia de peso de 151 kg es insignificante para la autonomía final y en cuanto al motor, los motores eléctricos no son como los térmicos, que cuanta mas potencia mas consumo, no. Una cosa es la potencia máxima que pueden generar (44 kw, 60 kw y 70 kw) y otra la potencia que usarán para completar el ciclo NEDC, que en los 3 casos será prácticamente la misma.
Un Kangoo a 50 km/h gastará lo mismo que un Zoe, un Fluence o un Dezir.
Yo personalmente comtemplo la compra del Zoe. Hago 100 km al dia, los fines de semana parecido. Al final 27.500 km, que con un diesel el año que viene se me pondrá en 2000 € al año. El Zoe 1475 €. Eso sí, tengo el respaldo de otro coche por si un día vuelvo a las 15:00 y tengo que hacer otros 100 km a nosedonde.
#13 no estoy de acuerdo en los datos que aportas.
Un Renault Zoe ZE es un coche mediano (4,10 m de largo, 1,78 m de ancho) y pesa 1392 kg, un Renault Clio 5p Exception dCi 105 eco2 pesa 1285 kg.
http://www.km77.com/eli/motor/fichacompleta.asp?id=31811
Pagina 24:
http://www.renault.com/SiteCollectionDocuments/Communiqué%20de%20presse/en-EN/Pieces%20jointes/23471_RENAULT_-__GB_790FD118.pdf
La bateria será como la del Nissan Leaf o el Renault Fluence, de 24 o 22 kwh. No son precisamente mini-coches y estoy continuamente leyendo el foro del Nissan Leaf en EEUU y las 90-100 millas (150-160 km) de autonomia se cumplen, a no se que vayas de rally. Aunque consuma 250 wh/km (haras 90 km), estos coches se cargarán SIEMPRE como MAXIMO en 6 horas con 220v 16a.
Prueba del Nissan Leaf en Motorpasión, donde aportan muchos datos:
http://www.motorpasion.com/pruebas-de-coches/nissan-leaf-presentacion-y-prueba-en-portugal-parte-2
Y sigo insistiendo que si el edificio soporta X potencia a las 21:00, con 40 vecinos, también deberá soportar por lo menos 20 coches cargándose (Cs = 0,5) de 1:00 a 7:00 a 220v16a. Para cuando mas del 50% de los vecinos tenga un coche eléctrico.......
http://www.renault-ze.com/es-es/conduccion-electrica/como-puedo-recargar-mi-vehiculo-electricoy-1376.html
...pero lo dicho, que de electricidad se lo que he leído en internet.
#15 Dile al que llega de trabajar a las 15h que no lo recargue hasta la madrugada, te dirá que tururú.
Debida a la pequeña autonomia, solo un poco mayor que la reserva de uno de gasolina, todo el mundo cargaré cuando llegue, si nó no podrs salir despue con garantias de autonomia.
¿Prueba? del Nissan Leaf en Motorpasión, Describen mucho, pero no veo una prueba sola prueba con datos, solo una vuelta a Feria de Lisboa
Si la intensidad de corriente (amperios) es baja, como 10 A, el coche podría cargarse en el peor caso en 14 horas, ya son 4 horas mas.
"El rendimiento apenas se ve afectado por la temperatura exterior" ¿lo han probado? o se creen lo que les dice el fabricante, los datos siempre se dan a 25ºC y en las baterias ocurren dos cosas con bajas temperaturas, se incrementan los tiempos de carga y disminuye la energia que pueden aportar (ambas simultaneamente), con altas temperaturas solo lo ultimo por limitación electronica.
Y las de ion-litio no funcionan bien por debajo de 4ºC, y son muy sensibles a las temperaturas, y cuanto más temperatura tengan, más se acorta su vida.
Trabajan mejor en temperaturas que ondulan entre los 15/25 ºC ya que si lo sobrepasan por arriba o por debajo rinden peor.
Las de ion litio son las baterías con más tendencia a sobrecalentarse y explotar, debido a que están fabricadas con materiales inflamables. Por esta razón dichas baterías incorporan varios circuitos electrónicos de protección que controlan en todo momento el estado de la batería. --> Disminuyen la entrega de energia ej. Agosto en Andalucia a las cuatro de la tarde asfalto a 50ºC, no podrias encender el A/A y circularias solo a 40 km/h para que la descarga sea lenta y no genera mas calor.
#16 Pues eso de recargar a las 15:00 no será posible, el que se compre un vehículo de estos y llegue a esa hora lo deberá de tener en cuenta. Estos coches se cargan de 1:00 a 7:00, y punto, tu verás si te sirve o no. De todas formas quizá sí se pueda recargar, lo decidirá la Wallbox en comunicación con la central.
La recarga de las baterías, en 6 horas como máximo (220v 16a -> 3,5 kw).
No te molestes, pero sinceramente doy mas valor a la opinión de Thomas Edeling y Steve Groves:
"MP: ¿En qué climas el coche tiene mejor autonomía, cálidos o fríos?
TE: En principio no debería haber diferencias reales. La temperatura ideal es la que tenemos aquí, unos 20 ºC. En nuestras pruebas internas comprobamos que apenas hay diferencias de rendimiento por encima de -20 ºC hasta 35 ºC. En la tecnología de baterías de Nissan, como el diseño es laminar y no cilíndrico, apenas se calientan por sí mismas y podemos controlar la temperatura sin un sistema de refrigeración adicional."
http://www.motorpasion.com/nissan/entrevista-a-thomas-edeling-y-steve-groves-sobre-el-nissan-leaf
Una diferencia de peso de 151 kg es insignificante para la autonomía final y en cuanto al motor, los motores eléctricos no son como los térmicos, que cuanta mas potencia mas consumo, no. Una cosa es la potencia máxima que pueden generar (44 kw, 60 kw y 70 kw) y otra la potencia que usarán para completar el ciclo NEDC, que en los 3 casos será prácticamente la misma.
Un Kangoo a 50 km/h gastará lo mismo que un Zoe, un Fluence o un Dezir.
Yo personalmente comtemplo la compra del Zoe. Hago 100 km al dia, los fines de semana parecido. Al final 27.500 km, que con un diesel el año que viene se me pondrá en 2000 € al año. El Zoe 1475 €. Eso sí, tengo el respaldo de otro coche por si un día vuelvo a las 15:00 y tengo que hacer otros 100 km a nosedonde.
#15 Respecto lo de renault es magia, con 22Kwh consiguen que el coche siempre recorra 160 Km independientemente del motor y del peso
Kangoo .1.410 kg . . 44 Kw
Zoe . . . 1.392 kg . . 60 Kw
Fluenzo 1.543 kg . . 70 Kw
Evidentemente el dato de 160 km de autonomia se dan solo con el peso del conductor y en unas condiciones optimas de circulación.
#5 Hola Locuelos, creo que no haría falta incrementar la potencia del bloque, me explico:
Los coches eléctricos, por lo menos los de Renault, tienen una capacidad de batería de 22 kwh, la cual sólo se puede cargar de forma lenta con dos potencias, 220v 16a y 220v 10a (3,5 kw y 2,2 kw, potencias no muy altas). En el primer caso será necesario instalar lo que Renault llama "wallbox", que es un punto de recarga inteligente con comunicación. Por lo que he leído, aunque llegues del trabajo a las 18:00 y conectes el vehículo, este no se cargará hasta que la central lo decida, que según parece será de 1:00 a 7:00 de la mañana. En ese intervalo de 6 horas tienes los 22 kwh y a esas horas el consumo de las viviendas es mínimo, por no decir nulo. Lógicamente si todo el mundo se compra un coche eléctrico y se pone a cargarlo a las 21:00, pues como tu dices se necesitará prácticamente el doble de potencia en el edificio.
Otra cosa que no estoy seguro es de si habrá que instalar nuevo contador, usar el del garaje o el de la vivienda. Espero tu respuesta, porque yo lo que sé es de lo que he leído.
#11 Esos datos solo los cumplen los mini coches de 4 plazas con una anchura interior de 125 cm, una carga maxima de 340 kg, con un motor de 35 Kw monimales y maxima de 49 Kw a 8.000 rpm --> 16 Kwh
Consumo de energía eléctrica (NEDC) 135 Wh/km --> 16 Kwh
http://www.km77.com/eli/motor/Ficha.asp?coche1=24008&coche2=32370&coche3=31008
Por desgracia la unica ficha tecnica real y con todos los datos y notas de limitaciones de carga y a cuantos Km se refieren, ya lo comente Ya se puede comprar en España el vehículo eléctrico i-MiEV de Mitsubishi/c12#c-12 donde pusieron el enlacce a la ficha cuando era accesible, ya no es accesible (solo para personal interno del fabricante http://www.imiev.es/docs/iMiEV-datostecnicos.pdf
Si la quieres la puse en emule, busca "iMiEV datos tecnicos reservados"
Para un coche medio de 5 plazas con mayor tamaño y que pesa 400 kg mas ya pasas de 16 Kwh a 32 Kwh ¿porque será que n hay forma de encontrar ninguna ficha tecnica completa de la bateria de ninguno ni las especificaciones de carga? solo te dan unos valores.
#19 El sistema de intercambio de baterias obliga a que la batería sea en alquiler. Betterplace esta implementando el sistema en Dinamarca e Israel. Creo recordar que había hecho un pedido de 57.000 Fluence Ze e Renault para este año. En estos paises, que son pequeños, si podría funcionar. Creo que iban a hacer 50-60 estaciones por país.
En España no lo veo, porque por autovia no dan mucho mas de 100 km de autonomia (en ciudad si logran 160 km o mas). Hasta que la capacidad energetica de las baterias no sea el doble.... y aun así está el problema de la estandarizacion.
Al final, una recarga "rapida" (que no lo es tanto) es mas barato que construir estaciones de intercambio de baterias (1.000.000 €) y si se lograse aumentar la potencia sin reventar a la red eléctrica, 15 minutos podria ser aceptable.