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#2:
Hasta que no cambiemos de gobierno, eso es técnicamente posible pero legalmente imposible en España.
#9:
#7 Obviamente, pensaba en el recurso lógico del sol. En Sevilla, donde vivo, la compañía municipal de autobuses tiene un enorme sistema de paneles solares que se utiliza sólo para dar sombra a los autobuses estacionados y protegerlos de la violencia del sol de este lugar. Que to sepa, una de las ciudades con más sol de España y con una gran instalación preparada para eso, no tiene ningún autobús eléctrico y mucho menos que se propulse con la energía más abundante en la ciudad: el sol.
No sé si se entiende mejor así.
No sé si se entiende mejor así.
#1:
Eso será en Suecia, en España no sé con el precio del KW/h
#4:
Muchas cosas no se hacen porqué no se quieren, no porque no se puedan, porque esto ya es bien viejo y hace tiempo que podría haber empezado a aplicarse. No digo que se sustituyan de un día para otro, pero....
No hay ganas, o interés o mejor dicho tal vez el interés este en otros lados.
No hay ganas, o interés o mejor dicho tal vez el interés este en otros lados.
#31:
¿Cuantos fabricantes fabrican autobuses electricos aparte de volvo?
¿Cuanto es la parte de instalar los sistemas de carga de los autobuses en la ciudad?
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¿Cual es la diferencia de precio entre un autobus electrico y uno a gasoil?
¿Cuanto cuesta cada uno?¿E incluyendo el coste total de propiedad (tco total cost of ownership)
¿Cual es la evolución previsible de bajada de precio de estos autobuses electricos en 1, 2, 3, 4, 5 y 10 años?
¿Qué precio del gasoil y petroleo han utilizado para el estudio?
¿Qué ciudades están construyendo tranvias? Creo que les deberían decir que paren los planes inmediatamente.
¿Qué porcentaje de la contaminación por diesel (ya sabéis todo eso de el diesel es el demonio) de las ciudades es correspondiente a los autobuses urbanos?
Para optimizar, la sustitución de los autobuses se deberá hace según los que ya se tienen cumplan su vida util. Teniendo un poco en cuenta esto.
Los impuestos y la normativa amenazan a los coches diésel/c120#c-120
¿Los autobuses actuales qué tipo de sistemas anticontaminacion tienen? Todo eso del aditivo de urea adblue y los filtros qué sean.
#28 ¿Qué rollo es eso del asfalto?
¿Cual es la diferencia de peso con personas incluidas entre un autobus eléctrico y una a gasoil?
#14
#9 Para cargar un autobus para un rato se necesitarán seguramente un montón de metros cuadrados de paneles, si solo lo quisieses cargar a base de sol. Exagerando y sin saber los datos, igual siendo mediodia y con todos los paneles que dices tiene la compañia de autobuses solo daría para cargar un solo autobus para un rato de viaje.
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kobeto
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¿Cual es la diferencia de precio entre un autobus electrico y uno a gasoil?
¿Cuanto cuesta cada uno?¿E incluyendo el coste total de propiedad (tco total cost of ownership)
¿Cual es la evolución previsible de bajada de precio de estos autobuses electricos en 1, 2, 3, 4, 5 y 10 años?
¿Qué precio del gasoil y petroleo han utilizado para el estudio?
¿Qué ciudades están construyendo tranvias? Creo que les deberían decir que paren los planes inmediatamente.
¿Qué porcentaje de la contaminación por diesel (ya sabéis todo eso de el diesel es el demonio) de las ciudades es correspondiente a los autobuses urbanos?
Para optimizar, la sustitución de los autobuses se deberá hace según los que ya se tienen cumplan su vida util. Teniendo un poco en cuenta esto.
Los impuestos y la normativa amenazan a los coches diésel/c120#c-120
¿Los autobuses actuales qué tipo de sistemas anticontaminacion tienen? Todo eso del aditivo de urea adblue y los filtros qué sean.
#28 ¿Qué rollo es eso del asfalto?
¿Cual es la diferencia de peso con personas incluidas entre un autobus eléctrico y una a gasoil?
#14
#9 Para cargar un autobus para un rato se necesitarán seguramente un montón de metros cuadrados de paneles, si solo lo quisieses cargar a base de sol. Exagerando y sin saber los datos, igual siendo mediodia y con todos los paneles que dices tiene la compañia de autobuses solo daría para cargar un solo autobus para un rato de viaje.
#21:
#14: De números en concreto no sabría decirte, pero en Europa sigue habiendo tranvías, y en España sólo escuchamos hablar de algunos (Parla, Jaén...), en cambio del de Valencia, Bilbao o Barcelona no escuchamos hablar, y es porque símplemente funcionan bien.
De vulnerabilidad... depende. En Valladolid no es la primera vez que se forma un atasco porque alguien impide el paso de un autobús aparcando en doble fila, eso con un tranvía no suele pasar. Es más caro instalar un tranvía, pero la infraestructura dura más tiempo, también hay que tener en cuenta cómo se organizan los gastos, en Jaén reformaron todas las calles donde pasaba el tranvía, eso subió los costes bastante.
De proveedores no sabría decirte mucho, hay varios fabricantes de tranvías (uno español: CAF), de la misma forma los autobuses tampoco los fabrican una gran variedad de empresas. Incluso hay un fabricante de carrocerías de autobuses que... ¿Adivinas? Está participado por CAF (Castrosua es la otra parte), la parte de los motores hay empresas como Volvo, Mercedes, Man... Esta última también hace motores para trenes diésel. Con esto quiero decir que en general los tranvías no son problemáticos, pero claro, instalados donde toca.
En general, si en una línea de autobús vas a tener una frecuencia de menos de cinco minutos, no es mala idea considerar los tranvías. Eso si, conviene no construirlos emitiendo deuda sino tirando de recursos propios.
De vulnerabilidad... depende. En Valladolid no es la primera vez que se forma un atasco porque alguien impide el paso de un autobús aparcando en doble fila, eso con un tranvía no suele pasar. Es más caro instalar un tranvía, pero la infraestructura dura más tiempo, también hay que tener en cuenta cómo se organizan los gastos, en Jaén reformaron todas las calles donde pasaba el tranvía, eso subió los costes bastante.
De proveedores no sabría decirte mucho, hay varios fabricantes de tranvías (uno español: CAF), de la misma forma los autobuses tampoco los fabrican una gran variedad de empresas. Incluso hay un fabricante de carrocerías de autobuses que... ¿Adivinas? Está participado por CAF (Castrosua es la otra parte), la parte de los motores hay empresas como Volvo, Mercedes, Man... Esta última también hace motores para trenes diésel. Con esto quiero decir que en general los tranvías no son problemáticos, pero claro, instalados donde toca.
En general, si en una línea de autobús vas a tener una frecuencia de menos de cinco minutos, no es mala idea considerar los tranvías. Eso si, conviene no construirlos emitiendo deuda sino tirando de recursos propios.
#13:
#12: Los autobuses desgastan bastante el asfalto y consumen más energía que un tranvía. Si tienes muchos autobuses incluso pueden acabar "molestándose" entre ellos. El problema del desgaste me temo que será mayor con autobuses eléctricos, ya que las baterías suman un peso extra.
Por supuesto, siempre calculando si se necesita o no, que en España se han llegado a poner algún tranvía por lo molón que resulta y no porque sea interesante.
Luego otro factor es el tema de las pendientes, una ciudad con cuestas es menos indicada para un tranvía que una que sea plana y con calles anchas.
Por supuesto, siempre calculando si se necesita o no, que en España se han llegado a poner algún tranvía por lo molón que resulta y no porque sea interesante.
Luego otro factor es el tema de las pendientes, una ciudad con cuestas es menos indicada para un tranvía que una que sea plana y con calles anchas.
#27:
#25 Bueno las baterias y los sistemas de carga de estas estan dando saltos bastante significativos cada año, tanto en rendimiento como en precio, lo que hoy igual es asumible igual no lo era ayer.
Hasta no hace mucho los eléctricos por precio era poco o nada rentables ni tenia autonomia suficiente, si lo trasladamos a autobuses... por eso salieron los mixtos o basados en otros combustibles más ecológicos.
Hasta no hace mucho los eléctricos por precio era poco o nada rentables ni tenia autonomia suficiente, si lo trasladamos a autobuses... por eso salieron los mixtos o basados en otros combustibles más ecológicos.
Comentarios
Hasta que no cambiemos de gobierno, eso es técnicamente posible pero legalmente imposible en España.
#2 En España es imposible. Solo nos queda envidiar a ciudades europeas como Málaga, León o San Sebastián.
#7 Obviamente, pensaba en el recurso lógico del sol. En Sevilla, donde vivo, la compañía municipal de autobuses tiene un enorme sistema de paneles solares que se utiliza sólo para dar sombra a los autobuses estacionados y protegerlos de la violencia del sol de este lugar. Que to sepa, una de las ciudades con más sol de España y con una gran instalación preparada para eso, no tiene ningún autobús eléctrico y mucho menos que se propulse con la energía más abundante en la ciudad: el sol.
No sé si se entiende mejor así.
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¿Cuanto cuesta cada uno?¿E incluyendo el coste total de propiedad (tco total cost of ownership)
¿Cual es la evolución previsible de bajada de precio de estos autobuses electricos en 1, 2, 3, 4, 5 y 10 años?
¿Qué precio del gasoil y petroleo han utilizado para el estudio?
¿Qué ciudades están construyendo tranvias? Creo que les deberían decir que paren los planes inmediatamente.
¿Qué porcentaje de la contaminación por diesel (ya sabéis todo eso de el diesel es el demonio) de las ciudades es correspondiente a los autobuses urbanos?
Para optimizar, la sustitución de los autobuses se deberá hace según los que ya se tienen cumplan su vida util. Teniendo un poco en cuenta esto.
Los impuestos y la normativa amenazan a los coches diésel/c120#c-120
¿Los autobuses actuales qué tipo de sistemas anticontaminacion tienen? Todo eso del aditivo de urea adblue y los filtros qué sean.
#28 ¿Qué rollo es eso del asfalto?
¿Cual es la diferencia de peso con personas incluidas entre un autobus eléctrico y una a gasoil?
#14
#9 Para cargar un autobus para un rato se necesitarán seguramente un montón de metros cuadrados de paneles, si solo lo quisieses cargar a base de sol. Exagerando y sin saber los datos, igual siendo mediodia y con todos los paneles que dices tiene la compañia de autobuses solo daría para cargar un solo autobus para un rato de viaje.
#31: Lo del asfalto es que los autobuses estropean el asfalto más que los coches. Se puede ver bien en las marcas viales, que a menudo aparecen distorsionadas, hay crestas longitudinales en el asfalto... y si hay alguna alcantarilla suele acabar habiendo algún bache alrededor. Todo esto es lo que más o menos suelo ver en mi ciudad.
Aquí se puede ver una rugosidad:
https://www.google.es/maps/@41.645075,-4.73354,3a,29.6y,205.26h,73.27t/data=!3m4!1e1!3m2!1sNhhbRpIfovwO3hogevFGoQ!2e0?hl=es
El desgaste del asfalto es a la cuarta potencia del peso que sostiene cada rueda, luego un aumento pequeño del peso se convierte en un efecto bastante mayor en el asfalto. No es ningún rollo, es un presupuesto que hay que tener en cuenta cuando se usan autobuses.
¿Qué ciudades están construyendo tranvias? Creo que les deberían decir que paren los planes inmediatamente.
Menos mal que en Barcelona o Valencia (entre muchas ciudades) no te hicieron caso.
Lo de poner autobuses o tranvías no es cuestión de gustos, sino de cada caso, si una ciudad tiene medio millón de habitantes (caso del envío) puede que sea mejor el tranvía, dependiendo del trazado urbano, calles, presupuesto... Por eso digo que es mejor poner el ahorro para una ciudad más pequeña, donde seguramente sólo haya autobuses.
Esto es como las impresoras, si en una oficina imprimes una hoja de media al día, te vale una impresora barata, si imprimes 2000 te interesa buscar algo que a la larga sea barato. Si quiero ofrecer un sistema de alimentación de tinta continua, no es una buena idea basar el ahorro en 2000 páginas al día, sino en una cantidad más moderada. Eso es lo que trataba de decir, ni más ni menos.
#32 Pero entiendo que los autobuses ya circulan por un montón de ciudades (los normales, no los electricos) desgastando asfalto y todo. Y que la construcción de una infraestructura de tranvia y el coste de los propios tranvías supera con mucho mucho a incluso asfaltar muchas veces las calles por las que pasan los autobuses y desgastan el asfalto.
#33: Es como todo, hacer números y ver otras ventajas y inconvenientes. En Barcelona les fue bien, por ejemplo.
Ni las cuentas del Gran Capitán ("el dinero del rácano va dos veces a la tienda"), ni tampoco lo de Parla que lo pusieron sólo para parecer modernos.
#34 Pero es un poco como lo de las placas solares fv que eran "muy" caras en la época del incentivo a las renovables de la epoca de Zapatero y después debieron bajar de forma significativa.
Por eso realizaba la pregunta de la previsible bajada de precio de estos autobuses.
Tranvias que ya están construidos vale. Pero para la planificación de construcción de nuevos tranvias y lineas adicionales de tranvia habrá que tenerlo en cuenta muchísimo mas.
Sigo pensando que los "trenes" de los tranvias deben ser mucho pero muchísimo mas caros que incluso esos autobuses electricos de volvo.
Después para una posible, futura y previsible automatización de la conducción de estos vehiculos será mas fácil en los tranvias. Ya hay lineas de metro automaticas no sé en cuantos sitios.
#32 las vías del tranvía también se "desgastan y hay que pasarles una maquina cada cierto tiempo.
#50: Si, pero es más simple que con un autobús.
#31 La verdad es que no es mi campo... pero las baterías son una buena parte del peso de cualquier vehículo eléctrico. Por otra parte el combustible también pesa, pero no tanto.
#7 No incluyas a Málaga como europea, que si se hacen cosas bien de vez en cuando es porque tiener que competir con Sevilla y eso obliga a los politicos locales a comportarse de vez en cuando.
#16 Pero para competir con Sevilla no hace falta currárselo mucho.
#2 Hay que cambiar de gobierno, y de gobernantes
De todas formas ya hay algunas experiencias de autobuses eléctricos en España. Barcelona y Madrid los han probado, y San Sebastián tiene alguno. Valladolid está en pleno concurso para comprar unos cuantos. Se que hay más, pero de memoria no me salen.
#2 No te creas, en Zaragoza hicimos un tranvía que es básicamente lo mismo pero te tienes que gastar 400 millones en obras, lo cual da para muchos sobres.
Eso será en Suecia, en España no sé con el precio del KW/h
#1 Es KWh y no KW/h
#1 El precio del kwh es por los impuestos, yo vería lógico que si es para un transporte publico no pagara impuestos esos impuestos, osea que el kwh sea minimo.
#15 Seria lógico, razonable y muy deseable. Pero esto es Españistan y Soria el Ministro del ramo, así que difícil lo veo.
#39 no ni es difícil. Solo aumentaría el déficit tarifario que pagaríamos cada uno de nosotros en nuestro recibo de casa y así ellos no perderían nada. Y a nosotros que más da que se nos siga jodiendo. Si ya de perdidos al río.
#1 Eso será en ningún sitio, porque la electricidad no se puede usar como combustible.
#1 Ya pero en Suecia con el frío las baterías son más ineficientes, además cuando gane un partido no PPSOE arreglará el precio de la electricidad
#1 Un Nissan Leaf tiene una batería de 24 kWh que le permite hacer unos 150 km. Eso son unos 16 kWh a los 100 km, que a precios actuales serían más o menos unos 2 euros. Un coche normalito, que consuma 6 litros a los 100 km, requiere casi 8 euros para recorrer la misma distancia, que son casi cuatro veces más.
Y no he tenido en cuenta tarifas eléctricas mejores (la súper valle nocturna, que cuesta un tercio que la normal), ni que los coches de gasolina en ciudad gastan bastante más.
han descubierto el trolebús
Comentarios de #8 a #10
Ni hablan de trolebuses ni de tranvías, ¿o pierdo algo de la noticia?
Todos los comentarios sobre tranvias cuando yo no veo relación y con lo diferente y complicado que es un tranvia hoy en dia.
#18: Lo que decía es que lo lógico sería comparar el ahorro en una ciudad más pequeña, no en una de medio millón de habitantes, porque en una tan grande es posible que no todo el transporte colectivo consista en autobuses (ejemplos: Zaragoza, Valencia, Bilbao, Barcelona...) y no tiene sentido la comparación. Yo hubiera usado 250 000, un tamaño donde el autobús tiene bastante relevancia y donde es poco probable que existan otros métodos de transporte.
#23 Pero estas hablando de tranvializar vias cosa que aparte complicada con todo lo que conlleva, por no decir imposible a dia de hoy no tiene que ver con la noticia. Esto es más sencillo, es poner unos autobuses eléctricos con enchufes de recarga donde sea necesario para que hagan su recorrido sin otro combustible.
#26: Pero es que no todo se soluciona metiendo más y más autobuses, porque machacan el asfalto (y más siendo eléctricos, que pesan más), se pueden obstaculizar entre ellos y consumen bastante energía. A partir de ciertos tamaños de ciudad tienes que ir a tranvías (según cada circunstancia), y con tamaños mayores a sistemas metro.
Esto es como diseñar un puente: si la luz a salvar es de 10 metros, puedes optar por una viga, si quieres salvar 1 km, puedes optar por un puente atirantado, y si quieres ir a 2 km, tienes que ir a un puente colgante.
#28 aja ya pillo por donde querías ir, de todas formas un tranvia hoy en dia yo lo veo impensable ... ocupa y inhabilitas un carril, ya no hay huecos para eso en las ciudades.
#29: Depende de cada caso. Algunos tranvías circulan por carriles que pueden ser compartidos por autobuses.
#18 Esto es meneame, ?que esperas, que hablemos de la noticia?
#10 Cuando yo tenía 15 años iba al cine en trolebús pero ya hace muchos años que aquel trolebús no existe y al cine no voy porque no me gusta que me timen.
Me temo que muchos usuarios de MNM no saben que es el trolebús.
#36 cocopino eres tú?
#58 No.
... El ahorro en salud es total.
#5 para nuevas tecnologias, dietas, viajes y apartamentos bien situados a los diputados no hay tope, pero la salud de los ciudadanos puede esperar
#5 Volvo no se la juega y apuesta siempre por los mejores: (remember)
Muchas cosas no se hacen porqué no se quieren, no porque no se puedan, porque esto ya es bien viejo y hace tiempo que podría haber empezado a aplicarse. No digo que se sustituyan de un día para otro, pero....
No hay ganas, o interés o mejor dicho tal vez el interés este en otros lados.
#4 Si se puede.
#14: De números en concreto no sabría decirte, pero en Europa sigue habiendo tranvías, y en España sólo escuchamos hablar de algunos (Parla, Jaén...), en cambio del de Valencia, Bilbao o Barcelona no escuchamos hablar, y es porque símplemente funcionan bien.
De vulnerabilidad... depende. En Valladolid no es la primera vez que se forma un atasco porque alguien impide el paso de un autobús aparcando en doble fila, eso con un tranvía no suele pasar. Es más caro instalar un tranvía, pero la infraestructura dura más tiempo, también hay que tener en cuenta cómo se organizan los gastos, en Jaén reformaron todas las calles donde pasaba el tranvía, eso subió los costes bastante.
De proveedores no sabría decirte mucho, hay varios fabricantes de tranvías (uno español: CAF), de la misma forma los autobuses tampoco los fabrican una gran variedad de empresas. Incluso hay un fabricante de carrocerías de autobuses que... ¿Adivinas? Está participado por CAF (Castrosua es la otra parte), la parte de los motores hay empresas como Volvo, Mercedes, Man... Esta última también hace motores para trenes diésel. Con esto quiero decir que en general los tranvías no son problemáticos, pero claro, instalados donde toca.
En general, si en una línea de autobús vas a tener una frecuencia de menos de cinco minutos, no es mala idea considerar los tranvías. Eso si, conviene no construirlos emitiendo deuda sino tirando de recursos propios.
#21 Lo que entiendo por el final de tu comentario es que no se pueden poner en cualquier parte y que no son rentables excepto social y ecologicamente... y como la mayoría de ayuntamientos son deficitarios no pueden permitírselo.
Ya sabemos que ningún medio de transporte público podría ser rentable, pero ¿se sabe como va alguno en ratio coste / ingresos? ¿hay datos?
#79: Si el ayuntamiento tiene deudas es mejor seguir con los autobuses hasta que se tenga un balance positivo... pero eso, seguir con autobuses sin hacer nada más, no pretender instalar sistemas BRT ni similares, porque al final te metes en más deudas para apostar por un sistema que a la larga es más caro.
Hay una capital sudamericana que puso BRT, ves las cocheras y hay autobuses para parar un
trentranvía.Al final tienes que pagar más conductores, más mantenimiento, más energía... a mi lo del BRT nunca me pareció algo que se pueda generalizar mucho.
#37 En Bilbao se ha solucionado dando prioridad absoluta a su paso, todos los semaforos se abren para el tranvia.
#52 ¿y los peatones? ¿y si alguien se pasa el semáforo en rojo?
Si a un autobús le dejas prioridad absoluta, consigue los mismos tiempos o mejores, con un coste mucho menor
#65 A los peatones se les cierra tambien su semaforo. El chofer hace sonar una campana si algun peaton no se da cuenta.
Aqui los autobuses tambien tienen prioridad en algunos semaforos y se les abren automaticamente, pero al estar mezclado con el trafico el autobus nunca va a lograr el tiempo del tranvia.
#66 pero estas comparando una vía dedicada con compartir el tráfico. Pon una plataforma reservada al autobús (mucho más económico que unas vías) y me cuentas la mejora.
Y más vale que oigan la campana, porque no va a frenar. Siempre será mucho más peligroso un tranvía que un autobús, y por eso se le separa del tráfico, o se le obliga a ir a velocidad ridícula
#68 No lo comparo, aqui tambien hay vias reservadas para autobus y taxi, incluso hay trozos que comparte el tranvia con los autobuses.
Pues este tranvia si frena, ya me ha tocado alguna clavada y lo flipas. Es verdad que solo va rapido (60km/h) donde tiene mucho campo de visión, cuando esta entre calles no pasa de 30 o 40 km/hora.
#70 un tranvía siempre frenará peor porque el coeficiente de rozamiento metal-metal es bajo. Ruedas metálicas sobre vía metálica es lo que tiene, lo mismo que las pérdidas por rozamiento sobre mucho menores.
Claro, y luego pasa lo que pasa Órdenes del rey: ni más coches ni muebles nuevos, la caída del petróleo fuerza recortes en Arabia Saudí (eng)
Órdenes del rey: ni más coches ni muebles nuevos, ...
theguardian.comnuestros pulmones lo agradecerían y las fachadas de los edificios y plantas y..
#44: Es que en San Francisco no tienen tranvías sino funiculares (creo que eran eso), llevan un cable para moverse.
https://en.wikipedia.org/wiki/San_Francisco_cable_car_system
Un autobús urbano convencional cuesta 200.000 euros. El Eléctrico 400.000.
Pues ahorrar, lo que se dice ahorrar... no mucho. Pero claro, el estudio que asegura que se ahorra lo ha hecho la misma Volvo que es la que le interesa vender.
Total, que al envío le falta muy poco para entrar en la cateoría de spam.
#48 Mi coche del 2001 un TDI de 18.000 euros al cabo de 10 años tenia 250.000km y segun mis calculos mas optimistas habia consumido unos 17.000 euros en diesel.
#48 bueno, hay algo que se llama amortización.
Asi de pronto,
Electrico: 400 autobuses a 400mil -> 160millones. Si en 10 años ahorras 100 millones -> 60 millones
Convencional: 400 autobuses a 200mil -> 80millones
Eso suponiendo igual coste de manutención.
#48 No se de donde sacas el coste, ya que los fabricantes no lo facilitan. Pero si damos por bueno el dato, piensa que en menos de 10 años se amortiza no la diferencia, si no el autobús entero, y un eléctrico puede funcionar dos o tres veces más kilómetros que uno convencional simplemente cambiando la batería.
No hablamos del ahorro ingente en pastillas de freno, mantenimientos mecánicos...etc etc. Tampoco del ahorro en emisiones, que nos las tragamos nosotros y que las paga la seguridad social en forma de carísimos tratamientos.
400.000 euros??? Baratísimo.
#74 400.000€ es barato, por los precios que conozco. Pero aceptemos pulpo, 200.000 autobús y 200.000 baterías. A los 5-6 años, cambio de baterías, que te salen por lo mismo que un autobús nuevo.
Cuenta donde esta el ahorro, porque yo no lo veo.
Y por cierto, en un autobús urbano, normalmente la mitad del precio es la carrocería, que se estropea igual en uno térmico que en uno eléctrico
#86 Das por sentado tres cosas, una que las baterías duraran solo seis años, que su coste es la mitad del autobús, y sobre todo que el precio de las baterías no bajará en seis años. Lo está haciendo un 20% al año, que no es moto de paco.
De todas formas...aún en el peor de los escenarios, al eléctrico le cambias la batería y tienes un bus nuevo. Al diésel ya le puedes poner cuidados intensivos, que antes o después muere.
#94 En mi experiencia, las baterías duran 4-5 años. He sido generoso poniendo 6. Y entre el año 2007 y el 2.015 no han bajado demasiado... puede que ahora bajen, y puede que no. Muchas veces las baterías son propietarias, y estas ligado a la marca ¿La batería de un Galaxy 3 es ahora un 50% más barata que nueva?
Y al eléctrico le cambias las baterías y no tienes un bus nuevo, lo mismo que a uno diesel le cambias motor y caja de cambios y no tienes un autobús nuevo. La carrocería se estropea igual, y el resto de componentes lo mismo. Por cierto, de los 200.000€ de un bus diesel o GNC, motor y caja de cambios son unos 20.00€
#96 el precio de las baterías está bajando un 20% cada año desde hace cuatro años. En los próximos cinco años la bajada será muy importante ppr la economía de escala y la mayor competencia.
En cuanto a la vida útil, pocas veces se cambia un bus por su carrocería, se hace por desgaste mecánico y por desgaste visual. Se suele enviar a rutas menos visibles. Pero con el eléctrico podrás mantener un nivel de eficiencia muy superior.
Sobre las baterías,.la actual generación promedia unos 2.000 ciclos antes de llegar a un 70% de capacidad. Una pérdida del 30% que no significa que no pueda seguir funcionando. Además puedes reciclar esa batería para almacenamiento de electricidad para otros autobuses y reducir el impacto de las recargas rápidas.
Además en 2017 llegarán las baterías de segunda generación, con el doble de densidad. Esto quiere decir que para la misma ruta actual, necesitarás la mitad de batería...o lo que es lo mismo, la mitad de coste.
...y pueden aumentar el número de atropellos por no oírlos venir
si todos los autobuses de la ciudad utilizasen electricidad como combustible
Vaaaale, aceptamos electricidad como combustible.
Trolebus. Reinventando la rueda.
Con medio millón de habitantes es posible que un tranvía empiece a ser interesante.
Pero la idea es buena, hay muchas líneas sin suficiente tráfico para tranvializarse.
#8 No entiendo como tranvializar puede ser mas rentable que usar autobuses.
Una explicación sobre el tema vendría bien... Ya que tú sabes del tema.
#12: Los autobuses desgastan bastante el asfalto y consumen más energía que un tranvía. Si tienes muchos autobuses incluso pueden acabar "molestándose" entre ellos. El problema del desgaste me temo que será mayor con autobuses eléctricos, ya que las baterías suman un peso extra.
Por supuesto, siempre calculando si se necesita o no, que en España se han llegado a poner algún tranvía por lo molón que resulta y no porque sea interesante.
Luego otro factor es el tema de las pendientes, una ciudad con cuestas es menos indicada para un tranvía que una que sea plana y con calles anchas.
#13 Se positivamente que sabes mas que yo sobre el tema, pero no entiendo como se amortizan los tranvías. No lo acabo de ver.
Es decir.. necesitan una infraestructura propia y mas costosa y vulnerable, y son poco manejables.. Si se avería uno se bloquea un buen tramo de la línea... etc. Aparte que habrá menos proveedores para reemplazar y los coches serán bastante mas caros.
¿hay algún ejemplo de aplicación del tranvía con éxito?
#14 Barcelona. Pero Barcelona sigue teniendo 91203912 lineas de metro, autobus urbano e interubano y demás, es un plus, pero está bien aplicado.
#13 #14 Bilbao y Gazteiz son un ejemplo de exito. En Bilbao el metro y tranvia han restado mucho a los autobuses.
Ademas muchas calles tienen prohibido el acceso a trafico, si nos ponen autobuses electricos ya seria genial.
#51 Aquí nadie ha mentado a ETA y tú no vives en España... no se que puñetas pintas aquí.
#75 Callate Inda.
#77 Eso querrían los de ETA y sus perretes... Que me callase. JA JA JA JA JA
#80 Hay que ser tonto y troll para meter a ETA en una noticia de autobuses electricos.
#81 Hay que ser tonto para apoyar a ETA ... sencillamente.
Y hoy mas podrido que ayer ... Tu familiar un poco mas desgastado. Las paredes de las celdas deben de ser como papel de lija.
Se pudre... se pudre.
#14 Yo diría que la maquinaria de un tranvía es varios órdenes de magnitud más simple que la de un autobús de combustión interna. Además de que, como cualquier tren, puedes tener casi la capacidad que quieras añadiendo vagones, y cuantos más metas mejor coste tiene respecto a autobuses (un autobús vale una pasta respecto a un vagón, además de que añade un conductor más con su nómina y todo).
#13 El tranvía no desgasta el asfalto nada, va por vías especiales y no puede circular fuera de ellas. Flexibilidad nula, y un coste de instalación carísimo. Y no solo vías por dónde circule la línea, también necesita vías hasta las cocheras, talleres, etc.
Luego un tranvía no frena una mierda. Con lo que para que pueda circular a una velocidad decente (40-50 Km/h) debe circular por una zona dónde no pueda haber otros vehículos o peatones. Los tranvías los retiraron de Madrid por los atropellos.
En general, para hacer rentable un tranvía necesitas una línea con mucha demanda (pero mucha) para aprovechar su mayor capacidad dónde puedas separar completamente el tranvía del resto de tráfico. Y sabes que tardarás bastante más en recuperar la inversión.
#37: El tranvía no desgasta el asfalto nada, va por vías especiales y no puede circular fuera de ellas. Flexibilidad nula, y un coste de instalación carísimo. Y no solo vías por dónde circule la línea, también necesita vías hasta las cocheras, talleres, etc.
Y los autobuses también necesitan un coste de instalación, lo que pasa es que como van ocultos en otras partidas parece que no existen.
La flexibilidad no es tan baja, porque en general se suele respetar más el lugar por dónde circula, cosa que en los autobuses no siempre ocurre y en ocasiones quedan bloqueados por algún coche en doble fila en calles estrechas.
Luego un tranvía no frena una mierda. Con lo que para que pueda circular a una velocidad decente (40-50 Km/h) debe circular por una zona dónde no pueda haber otros vehículos o peatones. Los tranvías los retiraron de Madrid por los atropellos.
Pues en Europa no se llegaron a quitar de muchas ciudades... ¿No sería que había algún interés en que gastásemos gasóleo comprado de fuera?
Y sabes que tardarás bastante más en recuperar la inversión.
¿Y? Lo importante es el ahorro a largo plazo, si puedes invertir y a la larga es un ahorro, es mejor.
Estos autobuses eléctricos también son más caros, bastante más, y para ello tienes que esperar más tiempo para recuperar la inversión.
#61 los costes de instalación de los autobuses son mucho menores. Y los que tienen, también los tienen los tranvías. Solo que mucho más caros.
Lo de flexibilidad... O hay vía o no hay. Si quieres hacer un desvío, tienes que cambiar la vía. Claro que se respeta más, no hay más remedio. Lo del coche en doble fila es de coña ¿no? ¿o realmente estas planteado meter vías en calles estrechas?
Y puedo estar de acuerdo con "el ahorro a largo plazo"... Pero es que no se ahorra, salvo en circunstancias muy concretas. Líneas con mucha ocupación, en situaciones relativamente tranquilas. Para más capacidad y velocidad, metro. Para menos gente y flexibilidad, autobús. Y para mucha gente de verdad, tren.
#67: Lo del coche en doble fila es de coña ¿no? ¿o realmente estas planteado meter vías en calles estrechas?
Me refiero a que los autobuses también pueden quedar atascados en calles estrechas cuando alguien aparca en doble fila. ¿Nunca te ha pasado?
Por eso digo que un autobús es más flexible, pero también es igual de vulnerable a quedar bloqueado.
Lo de flexibilidad... O hay vía o no hay.
En tramos de doble vía se puede usar la del sentido contrario, si hay cambios de vía.
Y puedo estar de acuerdo con "el ahorro a largo plazo"... Pero es que no se ahorra, salvo en circunstancias muy concretas. Líneas con mucha ocupación, en situaciones relativamente tranquilas. Para más capacidad y velocidad, metro. Para menos gente y flexibilidad, autobús. Y para mucha gente de verdad, tren.
Es lo que he dicho en otros mensajes, que el tranvía es para ser usado, no para que los políticos se hagan la foto.
#69 Pueden quedar atascados, otros no pueden circular. Una solución, quitamos todos los autobuses de las calles estrechas y así no se bloquean ¿que te parece?
Y "lo de el tranvía es para usarlo"... De acuerdo, pero si ese mismo servicio lo puedes hacer más barato con un autobús o un metro, lo suyo es poner un autobús o un metro. No niego que pueda haber sitios donde un tranvía sea la mejor solución... Pero son muy escasos. Y en muchos, no sé puede poner porque ya no está el hueco necesario.
#72: Es que por una calle "atascable" para un autobús, si podrías meter un tranvía si la cierras a los coches.
No niego que pueda haber sitios donde un tranvía sea la mejor solución... Pero son muy escasos. Y en muchos, no sé puede poner porque ya no está el hueco necesario.
Se hace y punto, ni que jamás se hubiera peatonalizado una calle o construido un carril bus.
No son tan escasos, en España podría decirte unos cuantos sitios donde podría funcionar bien, sobretodo en zonas costeras y servicios tipo tren-tram.
#73 y si la cierras al tráfico, tampoco va a haber un coche en doble fila. Y con menos problemas de atropellos. Y más barato. Todo ventajas.
Espero que me digas donde funciona un tranvía mejor y más barato que un servicio de metro o autobús. Y me parece que en zonas costeras no va a ser el caso.
#85: Y más barato.
No tiene por que ser así.
Espero que me digas donde funciona un tranvía mejor y más barato que un servicio de metro o autobús.
Valencia, Barcelona, Zaragoza... en Zaragoza había gente que decía que la solución era meter más (si, aún más) autobuses.
Y me parece que en zonas costeras no va a ser el caso.
Cádiz, Torrevieja... en Cádiz empezará a funcionar el tren-tram dentro de poco, en Torrevieja sería una posibilidad más interesante que decirle a la gente que vaya de Alicante a Torrevieja en autobús.
Y con menos problemas de atropellos.
Claro, porque los autobuses nunca atropellan a nadie.
#87 ¿cuanto costo la instalación del tranvía? ¿cuanto las vías? ¿que ocupación media tiene? ¿cual es la frecuencia?
Sin esos datos, no puedo valorar si es mejor o peor solución. Pero como pista, si la ocupación media es menor a 80 personas, es más caro si o si. La mayor ventaja es que en un tranvía caben 300 personas y en un autobús 150 como mucho. La segunda, menor coste energético. Pero esa se tarda mucho más en amortizar. Tanto la vía como el parque móvil es muchísimo más caro.
Y como he dicho, un autobús frena mucho mejor, con lo que el riesgo de atropellos es mayor.
#89: ¿cuanto costo la instalación del tranvía? ¿cuanto las vías? ¿que ocupación media tiene? ¿cual es la frecuencia?
¿Y cuánto cuesta el mantenimiento extra que tiene una calle cuando pasan muchos autobuses?
Tanto la vía como el parque móvil es muchísimo más caro.
Pero también dura más años, es raro ver autobuses con más de 15 años, mientras que un tranvía puede aguantar bastante más.
Y como he dicho, un autobús frena mucho mejor, con lo que el riesgo de atropellos es mayor.
Entonces cambiamos el atropello por una cadera rota de alguien que va en el autobús. El frenado del tranvía depende de algunos factores, como si se instalan frenos magnéticos de carril, en ese caso frena más, pero algún pasajero puede salir volando.
#91 ¿Y cuánto cuesta el mantenimiento extra que tiene una calle cuando pasan muchos autobuses?
Lo mismo o menos que mantener una vía de tranvía. Sobre todo porque un autobús soporta baches, un tranvía no. Y dejo la instalación de un lado, que es muy, muy cara. Si mal no recuerdo, unos 10 veces más que una vía dedicada para autobuses.
Pero también dura más años, es raro ver autobuses con más de 15 años, mientras que un tranvía puede aguantar bastante más.
Parcialmente cierto. Como la parte mecánica de los trenes es tan cara, cada 10-15 años hacen un mantenimiento general en el que reponen la carrocería, y hacen una revisión a fondo de la parte mecánica. Esta revisión no es más barata que la reposición de un autobús.
Lo mires cómo lo mires es [b]mucho[/b] más caro. Eso sí, más bonito y queda mejor en la foto, pero vamos, en casi ningún caso es mejor que las alternativas.
#93: Parcialmente cierto. Como la parte mecánica de los trenes es tan cara, cada 10-15 años hacen un mantenimiento general en el que reponen la carrocería, y hacen una revisión a fondo de la parte mecánica. Esta revisión no es más barata que la reposición de un autobús.
¿Reponer la carrocería...? La revisión no es tan cara como comprar un autobús... bueno, si me comparas un autobús de 30 plazas con un tranvía para 300, puede que si.
Lo mismo o menos que mantener una vía de tranvía. Sobre todo porque un autobús soporta baches, un tranvía no.
Ah... o sea, que llevamos el autobús dando botes por la calle, lo ideal para que la gente vaya leyendo o haciendo otras actividades. ¿Y cuánto sube el mantenimiento extra de las piezas que se desajustan un poco más cada vez que pega un bote?
Yo así también ahorro dinero, llevando a la gente dando botes y diciendo que eso es un buen servicio. Luego si la gente decide ir en coche en vez de ir bailando rock les acusamos de ser malos ciudadanos y listo.
Y dejo la instalación de un lado, que es muy, muy cara. Si mal no recuerdo, unos 10 veces más que una vía dedicada para autobuses.
Es más cara, eso ya se ha dicho, pero a la larga ahorra dinero en energía y otros ahorros más.
#95 ¿Reponer la carrocería...? La revisión no es tan cara como comprar un autobús... bueno, si me comparas un autobús de 30 plazas con un tranvía para 300, puede que si.
Un tranvía de 300 el doble que un autobús de 100-150 plazas. No sé dónde has visto un autobús urbano de 30 plazas.
¿Y cuánto sube el mantenimiento extra de las piezas que se desajustan un poco más cada vez que pega un bote?
¿El coste extra de mantenimento? Pues entre poco y nada, peores son los pasos elevados, vadenes y similares con los que tienen que bregar a diario... que a veces sí son desastrosos con las suspensiones y las rampas. Pero por unos baches de uso, no dan problema.
Y si quieres mantener la calle a la perfección, te gastas lo mismo o menos que mantener una vía de tranvía. Con el añadido que normalmente lo aprovechan muchos más usuarios de la vía, no solo uno. Y si en un momento no puedes hacerlo... puedes esperar un año o dos sin problema ¿se puede hacer eso con un tranvía?
Es más cara, eso ya se ha dicho, pero a la larga ahorra dinero en energía y otros ahorros más.
¿A qué larga? Salvo que tengas frecuencias en torno a 5 minutos, con ocupaciones medias por encima de 100-150 plazas, esa larga es nunca. Y por debajo de 400, que entonces merece poner un metro de verdad.
#97: Un tranvía de 300 el doble que un autobús de 100-150 plazas. No sé dónde has visto un autobús urbano de 30 plazas.
Lo que no se dónde hay autobuses de 150 plazas...
¿El coste extra de mantenimento? Pues entre poco y nada, peores son los pasos elevados, vadenes y similares con los que tienen que bregar a diario... que a veces sí son desastrosos con las suspensiones y las rampas. Pero por unos baches de uso, no dan problema.
Pues cuando el autobús pasa un bache suena bastante más que por un paso elevado...
Y si quieres mantener la calle a la perfección, te gastas lo mismo o menos que mantener una vía de tranvía. Con el añadido que normalmente lo aprovechan muchos más usuarios de la vía, no solo uno. Y si en un momento no puedes hacerlo... puedes esperar un año o dos sin problema ¿se puede hacer eso con un tranvía?
¿En base a que dices que cuesta lo mismo? Porque una vía de tranvía bien echa no se debería doblar, como se hace mucho algún pulido puntual.
Pero donde pasan los autobuses suele requerir un reasfaltado periódico. Incluso poniendo hormigón en las paradas este se empieza a agrietar en los bordes.
¿A qué larga? Salvo que tengas frecuencias en torno a 5 minutos, con ocupaciones medias por encima de 100-150 plazas, esa larga es nunca. Y por debajo de 400, que entonces merece poner un metro de verdad.
Pues si, me refería a frecuencias de 5 minutos... O sea, estabas soltando "mierda" contra los tranvías basándote en lo que costarían cuando no son indicados... muy bien.
En general, cuando hay autobuses cada menos de 5 minutos conviene cambiar a tranvías si hay dinero disponible, porque a la larga se ahorra más que teniendo la ciudad llena de autobuses, que es lo que proponen algunos, que haya calles donde haya 2 o 3 cada minuto (o incluso más) donde se junten varias líneas.
Y luego cuando la gente va en coche vienen las lamentaciones.
#98 Lo que no se dónde hay autobuses de 150 plazas...
Autobús articulado de 18 metros. Capacidad entre 130 y 160 plazas. También hay autobuses especiales de 20-24 metros con capacidades de 200 plazas o más. Eso sí, no pueden circular por vías convencionales. Cómo los tranvías, por otra parte.
Pues cuando el autobús pasa un bache suena bastante más que por un paso elevado...
Nunca he visto que toquen los bajos de un autobús, ni que se llegue a tope de suspensión en un bache. En un guardia tumbado sí. Prueba en un coche tomar a la misma velocidad un bache y un paso de cebra elevado de los que están tan de moda... ¿qué es peor?
¿En base a que dices que cuesta lo mismo? Porque una vía de tranvía bien echa no se debería doblar, como se hace mucho algún pulido puntual.
Y el balasto que está por debajo. O a ver si crees que lo que dañan los autobuses es el asfalto.
Pues si, me refería a frecuencias de 5 minutos... O sea, estabas soltando "mierda" contra los tranvías basándote en lo que costarían cuando no son indicados... muy bien.
Y ocupación media por encima de 150 pasajeros por coche. ¿todos esos ejemplos que muestras tienen tantos viajeros? Pero sólo esos, no más para que merezca la pena poner metro o tren. Y múltiples subidas y bajadas, claro. Y ten en cuenta que un tranvía ocupa mucho más hueco en superficie que un autobús, en la periferia no tiene importancia, pero en los centros de las ciudades es importante. Curiosamente, dónde más viajeros hay.
Me parece que hablas de oídas, y nunca has visto los números de cuanto vale un autobús, cuanto vale un tranvía, cuales son los costes de mantenimiento de ambos, las lineas hasta las cocheras (que no es el chocolate del loro) y demás. El papel lo aguanta todo, pero la realidad es muy distinta.
#100: Si, si te dirán las plazas que te digan... pero la gente tiene que entrar del autobús, salir, pagar, el conductor tiene que conducir...
Dejemos unas 75 personas, que queremos entrar por la entrada y salir por la salida, y no queremos ir sentados encima de nadie.
También hay autobuses especiales de 20-24 metros con capacidades de 200 plazas o más. Eso sí, no pueden circular por vías convencionales. Cómo los tranvías, por otra parte.
No, un tranvía al ir guiado tiene menos problema de hacer giros cuando es muy largo.
Nunca he visto que toquen los bajos de un autobús, ni que se llegue a tope de suspensión en un bache. En un guardia tumbado sí. Prueba en un coche tomar a la misma velocidad un bache y un paso de cebra elevado de los que están tan de moda... ¿qué es peor?
Me refiero a que el autobús cuando pisa un bache se mueve todo el autobús, y no hay golpe, pero si un movimiento brusco que hace moverse todas las mamparas y todo.
Y ocupación media por encima de 150 pasajeros por coche. ¿todos esos ejemplos que muestras tienen tantos viajeros? Pero sólo esos, no más para que merezca la pena poner metro o tren. Y múltiples subidas y bajadas, claro.
Una ocupación media de 149 personas cada 5 minutos significa que en horas punta puedes tener un autobús por minuto... al final acaban yendo juntos (sobretodo si hay dos líneas) y obstaculizándose. No hacen falta tantos, al menos que también consideres la prestación de un buen servicio (igual que lo de los baches, si al autobús le pones un camino de cabras... pues a lo mejor si es más barato, claro).
Y ten en cuenta que un tranvía ocupa mucho más hueco en superficie que un autobús, en la periferia no tiene importancia, pero en los centros de las ciudades es importante. Curiosamente, dónde más viajeros hay.
El tranvía ocupa hueco según el ancho del que lo compres. Precísamente puedes hacerlo más largo y estrecho y así evitar molestar al resto de usuarios de la calle.
Los autobuses en cambio si pueden ser más estrechos, pero no más largos.
#13 una ciudad con cuestas es menos indicada para un tranvía
Pues en San Franciso bien que los usan. Por lo menos en las películas. La duda que tengo es: ¿cómo lo hacen para subir esas cuestas?
Medio millon de habitantes no es muy gran ciudad.
Ah, y han caído en la cuenta ahora, vaya.
¿Y que han hecho todos estos años las compañías con esos informes que ya lo avalaban?, ya ya.
En fin, no está mal que empiecen a hacer las cosas bien por Natura y por todos nosotros, que falta hace.
#25 Bueno las baterias y los sistemas de carga de estas estan dando saltos bastante significativos cada año, tanto en rendimiento como en precio, lo que hoy igual es asumible igual no lo era ayer.
Hasta no hace mucho los eléctricos por precio era poco o nada rentables ni tenia autonomia suficiente, si lo trasladamos a autobuses... por eso salieron los mixtos o basados en otros combustibles más ecológicos.
Entiendo que Volvo quiera arrimar el ascua a su sardina, pero hoy pro hoy los autobuses eléctricos tienen dos problemas:
1- Son mucho más caros que uno convencional, más del doble.
2- Tienen menos autonomía que uno convencional. Normalmente, no aguantan todo un día de trabajo.
Eso quiere decir que una línea en la que uses unos 5 autobuses, vas a necesitar mínimo 8-9 eléctricos, que te van a costar cómo 20 diésel. Salvo que recurras a sistemas complejos (y caros) para cargarlos en la calle. Y eso por no hablar que las baterías van a durar 4-5 años, con lo que tienes que volver a pagar otro tanto como mínimo si quieres operar 10-12 años.
La verdad es que algo estilo trolebus sería viable, necesitas baterías más pequeñas ya que las puedes cargar continuamente. También se habla de carga por inducción en paradas, o soluciones similares. De momento, no conozco nada que funcione, pero supongo que por ahí va el camino.
#38 Yo siempre he pensado que para este tipo de usos, lo ideal serían baterías extraíbles que fuesen rápidas de montar y desmontar de forma automática. De manera que cuando la batería estuviera ya por debajo de cierto nivel de carga, el conductor cambiase su batería descargada por otra cargada. Eso reduciría muchísimo el tiempo que tardaría el vehículo en volver a tener energía para funcionar, a uno o dos minutos. Y el tiempo de carga de las baterías sería muy poco problemático, ya que se quedarían en una estación de carga hasta estar llenas y volver a necesitarse.
Evidentemente estaría el sobrecoste de tener más baterías que vehículos, ya que necesarias una para vehículos, más las que estén en carga, pero creo que la gran disminución de tiempo que los vehículos estarían detenidos, lo compensaría.
#41 una batería para un autobús puede pesar media tonelada, y es bastante grande... Cambiarla y llevarla a un punto de carga no es trivial. Además para tener el piso lo más bajo posible las baterías están muchas veces en el techo... No es sencillo hacerlas extraibles
#42 Es cuestión de diseñarlo para que sea factible, además si bajas el centro de gravedad, que en un vehículo alto como un bus no creo que sea negativo.
Y no vas a llevar la batería al punto de carga, lo lógico es que haya varios puntos de carga situados estratégicamente en la ciudad para que sea el autobús el que se dirija al punto oportuno, no vas a desmontar la batería y a llevártela por hay.
Puedes diseñar un bloque de batería que vaya de lado a lado del vehículo, de manera que al introducir una por un lado, la otra salga por el otro. Si la estación tiene plataformas de la altura adecuada no sería complicada la operación, y se haría muy rápido.
Una plataforma mecanizada a la altura de la apertura de la batería, un surco en el suelo para las ruedas y que así el bus quede en el lugar correcto, y la operación seria algo trivial.
Tiene un coste y has de montar la infraestructura, pero con medios y un buen equipo de ingenieros, no es nada complicado. Y si montas toda una línea de producto, para poder venderlo a distintas ciudades abaratiria el desarrollo (por unidad) muchísimo.
#59 Todo lo que propones es bonito... Pero choca con un hecho. En los autobuses urbanos hay poco hueco, al menos en la parte inferior. No sé puede poner las baterías abajo, porque supone levantar el piso, y destrozas la accesibilidad. Claro que bajar el centro de gravedad es bueno, y no necesitar estructura reforzada también, pero no sé hace por algo.
Lo mismo, llevar el autobús al punto de carga supone sacarlo de la línea, con lo que necesitas sustituirlo por otro, salvo que el periodo sea muy breve. Y las grandes ciudades no andan sobradas de espacios en el centro para esas operaciones, ni son especialmente baratos.
En el papel no es mala idea... Pero luego la realidad es distinta
Tonterías... eso de los autobuses eléctricos y bicicletas es de etarras y bolivarianos.
Los españoles de bien conducen un diesel, cuanto más grande mejor (si puede ser un "todoterreno urbano", mejor).
Además si no lleva una pegatina de la bandera de España con el toro y una medalla de la Virgen de la Cabeza en el salpicadero no es locomoción para un español de pro.
#43 mete 100 personas en una bici y me cuentas. O una persona con movilidad reducida, por ejemplo.
Los autobuses eléctricos tienen hoy por hoy serios problemas... Que obviamente no te va a a decir la propaganda del fabricante
#46 Yo tampoco, porque los hay, al menos en Madrid. Tanto en la capital cómo en las periféricas
En Inglaterra hará 5 años vi autobuses híbridos. No entiendo porque nunca los he visto en España.
Cuando vayas por el Centro: motor eléctrico
Cuando vaya por la periferia: motor diésel (con su catalizador de Urea, por supuesto)
#46 No sé en qué ciudad vives, pero la mayoría de ciudades españolas están llena de autobuses híbridos desde hace años.
#49 Sevilla
Esta foto la tome en el 2011:
https://www.photobox.co.uk/my/photo?album_id=3741551892&photo_id=2612236288#2612236288
#99 Por ejemplo, Madrid capital tiene 14 híbridos, 13 híbridos enchufables y 20 eléctricos puros. Y eso que no ha renovado flota en los últimos 2-3 años.
De todas formas, hace 5 años los híbridos daban muchos problemas. Y si no que pregunten a Córdoba. Parece que los nuevos funcionan mejor, o al menos eso espero.
Si ayuda a ahorrar también al usuario... de eso ya no estoy tan seguro