ccaa.elpais.com/ccaa/2012/07/28/valencia/1343496484_40866... por io-io el 29-07-2012 08:08 UTC publicado: 30-07-2012 12:35 UTC
El ingeniero al que Generalitat llamó para analizar las causas del accidente del Metro habla después de seis años etiquetas: metro, valencia, accidente, zero, responsables
#4 Al menos el político responsable no dormirá tranquilo el resto de su vida. La cárcel está claro que no la va a pisar, ni que fuera esto una democracia...
#8 El juicio estuvo totalmente medido y controlado para que todos los testimonios fueran a parar al mismo lugar: la culap fue del maquinista, que murió en el accidente. Fin de la historia. #2 A este especialista se le llamó como persona "de confianza" para que la generalitat supiera lo que habia pasado "realmente" y lo dice bien claro, habian dos sistemas para evitar ese tipo de accidentes, y ninguno de los dos estaba funcionando. Si se produjo el accidente es porque todo se fió al conductor (que puede ser un imprudente o sufrir un desvanecimiento), y con una inversión adecuada se hubiera resuelto, pero NO se hizo. Ahora se ha decidido a hablar, parece que harto por el tratamiento de la Generalitat hacia las víctimas y familiares (que básicamente les molestan y quieren silenciar). Deberia servir para reabrir el juicio, y más desde que sabemos que los testimonios estaban amañados: www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2012/02/20/fgv-admite-dio-tec
#11 Copio y pego el comentario de "rajao" en la noticia para que no pase desapercibido. cc/ #9
Resalto en negrita algo que sé que es así, al menos en el Metro de Valencia.
Este tipo es un impresentable. Decir que la mayoria de los maquinistas puentean el sistema del hombre muerto es una FALACIA ATROZ y sin fundamento....primero por que la anulacion de ese sistema va en contra del Reglamento de Circulacion, segundo porque por que ningun maquinista es tan tonto como para eliminar un sistema de seguridad que protege al propio Maquinista, tercero porque dicho dispositivo solo se puede manipular en talleres, por personal especializado, cuarto porque un tren sin hombre muerto no puede circular ya que restringe la velocidad.....y quinto y ultimo, porque dicho sistema no es un boton al que se le da cada 5 segundos!!! Es un pedal que se deja apretado cada 20 segundos!!! Este mas que un experto es un desgrac.....Recriminar una MENTIRA PODRIDA a todo un colectivo, que vergüenza!!
#12#11 Luego habla de la baliza y ahí dice que no había, y también de la falta de señalización. No dice en ningún momento que la causa del accidente sea el puenteo del sistema de hombre muerto.
#14 Sin que sirva de precedente y sin que, a mis años, se me pueda acusar de ser pro-PP (Dios mio, lo que me faltaría!), me resultan bastante asqueables estas personas que sabiendo cosas esenciales de una desgracia, callan por no se sabe qué. Y aparecen de repente, hale hop! afirmando extremos de importancia capital. ¿Porqué ahora? ¿Por la muerte de quien lo llamó? ¿Consideró que la supuesta lealtad a esa persona valía más que la supuesta implicación de esa misma persona en la desgracia? ¿Valía más que el dolor y la muerte de casi un centenar de víctimas?
Si no me creo nada de los supustos testigos ocultos del 11-M, tampoco me creo nada de este señor.
Y eso sin perjuicio de que esté meridianamente clara la responsabilidad de la administración local y/o autonómica de Valencia.
#16#15 A mi los políticos. Y no porque nos intentaran convencer sino por su actitud. Quiero decir que es posible que, efectivamente, el accidente fuese por causa del conductor (bien porque sufriese una indisposición bien por lo que fuese) pero hay 2 cosas que no se pueden perdonar:
1.- No había medidas de seguridad suficientes porque se habían ido retrasando por cuestiones económicas (de hecho a las 2 semanas del accidente se empezaron a cambiar todas las maquinas antiguas).
2.- A los familiares de las victimas se les ha ninguneado e ignorado continuamente desde la administración y eso si que me parece imperdonable. Un accidente, por el motivo que sea, es una desgracia que escapa a nuestro control (aunque se hubiese podido controlar, lo dejaremos pasar...) pero esa actitud de desprecio constante hacia los familiares de las víctimas...eso no tiene justificación alguna.
#18 11 El Hombre Muerto puede ser un pedal o tambien un pulsador, incluso ambos, lo mismo que las bocinas.
5 segundos me parece muy poco tiempo, yo no he visto ninguno por debajo de los 15 segundos.
El sistema ATP, me parece muy poco probable que pueda fallar ya que forma parte del propio concepto ATP que si falla, el tren se detenga o entre en estado de emergencia. Aunque el metro sea viejo si dispone de sistema ATP, es que ha sido modificado, quien conduce realmente el tren es el ATP. Si la linea está diseñada para funcionar con ATP y se pone el tren en opción "manual" saltan alarmas en el tren y en el centro de tráfico de metro Valencia, todo eso quedaría registrado.
Yo no me atrevería a dar un diagnóstico sin más, en cualquier caso los expertos tienen que disponer del registrador (caja negra), ahí queda registrado hasta un toque de bocina, pero claro esta, si el registrador no pasó inmediatamente a disposición del juez.......vete tu a saber....
#20 "La primera es el sistema del hombre muerto: obliga al maquinista a apretar un botón cada cinco segundos. Si no lo aprieta el tren se para, por eso la mayoría de los maquinistas lo puentean"
#22#18 Cuidado, porque este "experto" también está mezclando ATP con ATO, que son cosas diferentes:
- ATP (Automatic Train Protection): sistema de seguridad que se encarga parar el tren en caso que rebase una señal de parada, exceso de velocidad, etc. La conducción, no obstante, continúa correspondiendo al maquinista, y el sistema sólo actúa en caso de error. Es el sistema más sencillo y que tienen casi todos los trenes. Si en Valencia no había ATP, efectivamente, esta es la causa del accidente junto con el despiste del maquinista.
- ATO (Automatic Train Operation): sistema de conducción automática, de manera que el maquinista simplemente "vigila" el sistema (a parte de accionar puertas y demás) pero el que conduce es el sistema, no el maquinista. Sólo disponen de este sistema líneas avanzadas o de mucho tráfico, y su mayor baza no tiene mucho que ver con la seguridad sino más bien con la conducción económica, el mantenimiento de una cadencia constante del carrusel de una línea, etc.
#23 O sea que despues de 6 años, la justicia aún no ha hablado con el experto de la Generalitat que supervisó el accidente, ... ¡será que su señoría estaba tambien con la semana hawaiana esa!
#24 quiza me equivoque, pero yo habia leido en varios sitios que el tren tenia un sistema ASFA y no un sistema ATP.
para que nos entendamos, el sistema ASFA tiene unas balizas en la via que le "dicen" al tren el estado de la señal. Y en el caso de que la señal este en amarillo o rojo...si ven que al cabo de x segundos no frena el maquinista lo frena el sistema. De ahi su nombre: Aviso de Señal y Frenado Automatico.
Un sistema ATP (Automatic Train Protection) es mucho mas potente: la baliza le da al tren mas informacion que el estado de la señal y entre esta informacion se incluye la velocidad a la que puede ir y hasta donde puede moverse.
¿Que implica esto?
que un sistema ASFA no puede decirle al tren que vaya despacio. Es simplemente imposible. No tiene forma de decirselo al tren. Es como pedirle a un triciclo que reproduzca un DVD. No puede. no hay forma. No existe una baliza que haga eso en ASFA. solo se puede hacer con un cartel en la via que el maquinista debe leer. Asi pues si el sistema era ASFA ni baliza ni leches. La responsabilidad es el maquinista y punto.
si el sistema fuese un ATP ya es otra cosa, ahi si podria ponerse un limitacion de velocidad.
Con una baliza ATP no habria pasado?, pues probablemente no. Pero ya digo, que no es poner una baliza ATP..TODO el sistema tiene que ser ATP. Y eso es caro de narices. La mayoria de los trenes en españa NO usan ningun tipo de ATP y solo van con ASFA.
que yo sepa las excepciones son las lineas de AVE, el euromed, la mayoria de los metros y alguna linea de cernanias. En el caso de las lineas de metro y los cercanias, suele ser porque el ATP permite que dos trenes vayan mas juntos operando con seguridad (mas frecuencia de trenes, vamos) asi que suele ser un criterio de operacion mas que de seguridad el que hace pasar de uno a otro.
Sobre el sistema del hombre muerto...
En el metro de madrid SI es un boton (en algunas lineas al menos. Lo que permitio que el de la linea 9 se fuera sin conductor hace unos años (el tipo tenia puesta una goma en el boton acelero y no arranco porque una puerta no cerraba, se bajo a ver que pasaba, se cerraron la spuertas atrancadas y se le fue el tren).
Pero en la mayoria de los trenes suele ser un pedal. Y me parece un sistema cojonudo y muy dificil de puentear: tienes que pisar el pedal cada 30 segundos, pero no puede estar pulsado mas de 25 segundos seguidos (no estoy seguro de los numeros). Vamos, que si no pisas no se mueve, y si no lo sueltas cada cierto tiempo se para.
ccaa.elpais.com/ccaa/2012/07/28/valencia/1343496484_40866... 
El ingeniero al que Generalitat llamó para analizar las causas del accidente del Metro habla después de seis años 
Relacionada:
www.meneame.net/story/valencia-inaugura-monolito-43-muertos-metro-sin-
Moralmente esta mal, pero legalmente creo que no hay nada incorrecto
Uy que no. Y en una cama mejor que la tuya. Esta gente no tiene conciencia ni sabe lo que es eso.
#2 A este especialista se le llamó como persona "de confianza" para que la generalitat supiera lo que habia pasado "realmente" y lo dice bien claro, habian dos sistemas para evitar ese tipo de accidentes, y ninguno de los dos estaba funcionando. Si se produjo el accidente es porque todo se fió al conductor (que puede ser un imprudente o sufrir un desvanecimiento), y con una inversión adecuada se hubiera resuelto, pero NO se hizo. Ahora se ha decidido a hablar, parece que harto por el tratamiento de la Generalitat hacia las víctimas y familiares (que básicamente les molestan y quieren silenciar). Deberia servir para reabrir el juicio, y más desde que sabemos que los testimonios estaban amañados:
www.levante-emv.com/comunitat-valenciana/2012/02/20/fgv-admite-dio-tec
Resalto en negrita algo que sé que es así, al menos en el Metro de Valencia.
Este tipo es un impresentable. Decir que la mayoria de los maquinistas puentean el sistema del hombre muerto es una FALACIA ATROZ y sin fundamento....primero por que la anulacion de ese sistema va en contra del Reglamento de Circulacion, segundo porque por que ningun maquinista es tan tonto como para eliminar un sistema de seguridad que protege al propio Maquinista, tercero porque dicho dispositivo solo se puede manipular en talleres, por personal especializado, cuarto porque un tren sin hombre muerto no puede circular ya que restringe la velocidad.....y quinto y ultimo, porque dicho sistema no es un boton al que se le da cada 5 segundos!!! Es un pedal que se deja apretado cada 20 segundos!!! Este mas que un experto es un desgrac.....Recriminar una MENTIRA PODRIDA a todo un colectivo, que vergüenza!!
Si no me creo nada de los supustos testigos ocultos del 11-M, tampoco me creo nada de este señor.
Y eso sin perjuicio de que esté meridianamente clara la responsabilidad de la administración local y/o autonómica de Valencia.
1.- No había medidas de seguridad suficientes porque se habían ido retrasando por cuestiones económicas (de hecho a las 2 semanas del accidente se empezaron a cambiar todas las maquinas antiguas).
2.- A los familiares de las victimas se les ha ninguneado e ignorado continuamente desde la administración y eso si que me parece imperdonable. Un accidente, por el motivo que sea, es una desgracia que escapa a nuestro control (aunque se hubiese podido controlar, lo dejaremos pasar...) pero esa actitud de desprecio constante hacia los familiares de las víctimas...eso no tiene justificación alguna.
5 segundos me parece muy poco tiempo, yo no he visto ninguno por debajo de los 15 segundos.
El sistema ATP, me parece muy poco probable que pueda fallar ya que forma parte del propio concepto ATP que si falla, el tren se detenga o entre en estado de emergencia. Aunque el metro sea viejo si dispone de sistema ATP, es que ha sido modificado, quien conduce realmente el tren es el ATP. Si la linea está diseñada para funcionar con ATP y se pone el tren en opción "manual" saltan alarmas en el tren y en el centro de tráfico de metro Valencia, todo eso quedaría registrado.
Yo no me atrevería a dar un diagnóstico sin más, en cualquier caso los expertos tienen que disponer del registrador (caja negra), ahí queda registrado hasta un toque de bocina, pero claro esta, si el registrador no pasó inmediatamente a disposición del juez.......vete tu a saber....
Olé!
- ATP (Automatic Train Protection): sistema de seguridad que se encarga parar el tren en caso que rebase una señal de parada, exceso de velocidad, etc. La conducción, no obstante, continúa correspondiendo al maquinista, y el sistema sólo actúa en caso de error. Es el sistema más sencillo y que tienen casi todos los trenes. Si en Valencia no había ATP, efectivamente, esta es la causa del accidente junto con el despiste del maquinista.
- ATO (Automatic Train Operation): sistema de conducción automática, de manera que el maquinista simplemente "vigila" el sistema (a parte de accionar puertas y demás) pero el que conduce es el sistema, no el maquinista. Sólo disponen de este sistema líneas avanzadas o de mucho tráfico, y su mayor baza no tiene mucho que ver con la seguridad sino más bien con la conducción económica, el mantenimiento de una cadencia constante del carrusel de una línea, etc.
Más información:
es.wikipedia.org/wiki/Automatic_Train_Operation
para que nos entendamos, el sistema ASFA tiene unas balizas en la via que le "dicen" al tren el estado de la señal. Y en el caso de que la señal este en amarillo o rojo...si ven que al cabo de x segundos no frena el maquinista lo frena el sistema. De ahi su nombre: Aviso de Señal y Frenado Automatico.
Un sistema ATP (Automatic Train Protection) es mucho mas potente: la baliza le da al tren mas informacion que el estado de la señal y entre esta informacion se incluye la velocidad a la que puede ir y hasta donde puede moverse.
¿Que implica esto?
que un sistema ASFA no puede decirle al tren que vaya despacio. Es simplemente imposible. No tiene forma de decirselo al tren. Es como pedirle a un triciclo que reproduzca un DVD. No puede. no hay forma. No existe una baliza que haga eso en ASFA. solo se puede hacer con un cartel en la via que el maquinista debe leer. Asi pues si el sistema era ASFA ni baliza ni leches. La responsabilidad es el maquinista y punto.
si el sistema fuese un ATP ya es otra cosa, ahi si podria ponerse un limitacion de velocidad.
Con una baliza ATP no habria pasado?, pues probablemente no. Pero ya digo, que no es poner una baliza ATP..TODO el sistema tiene que ser ATP. Y eso es caro de narices. La mayoria de los trenes en españa NO usan ningun tipo de ATP y solo van con ASFA.
que yo sepa las excepciones son las lineas de AVE, el euromed, la mayoria de los metros y alguna linea de cernanias. En el caso de las lineas de metro y los cercanias, suele ser porque el ATP permite que dos trenes vayan mas juntos operando con seguridad (mas frecuencia de trenes, vamos) asi que suele ser un criterio de operacion mas que de seguridad el que hace pasar de uno a otro.
Sobre el sistema del hombre muerto...
En el metro de madrid SI es un boton (en algunas lineas al menos. Lo que permitio que el de la linea 9 se fuera sin conductor hace unos años (el tipo tenia puesta una goma en el boton acelero y no arranco porque una puerta no cerraba, se bajo a ver que pasaba, se cerraron la spuertas atrancadas y se le fue el tren).
Pero en la mayoria de los trenes suele ser un pedal. Y me parece un sistema cojonudo y muy dificil de puentear: tienes que pisar el pedal cada 30 segundos, pero no puede estar pulsado mas de 25 segundos seguidos (no estoy seguro de los numeros). Vamos, que si no pisas no se mueve, y si no lo sueltas cada cierto tiempo se para.