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#3:
#2 Siendo estrictos, cuando el único sensor que tiene funciona correctamente, el MCAS mantiene correctamente el avión bajo control. Es cuando ese único sensor, sin redundancia de ningún tipo, falla, que el sistema hace lo que no debe. La tremenda cagada de Boeing no es el MCAS en sí, es haber puesto un sistema tan crítico sin ningún tipo de redundancia, hacerlo casi imposible de desactivar, y encima ocultar su existencia a los pilotos.
#1:
La única noticia que me interesa sobre este asunto es la detención de la dirección de la compañía causante de las muertes de pasajeros y tripulantes
#4:
A mi lo que me parece más grave es la dejación de funciones de la FAA. Ahora cualquiera se fía de sus certificaciones...
#18:
#16 Sí, sí, no lo niego. De hecho, en un libro que leí hace tiempo ("Digital apollo") habla de esas dos "culturas", y las denomina "Pilot vs. Chaufer": en los EE.UU. tienen el concepto de "piloto", el hombre que domina la máquina y la controla personalmente, mientras que en Europa somos más del concepto de "chofer", alguien que, simplemente, te lleva de un lado a otro, y se refleja mucho en cómo se diseñan los aviones y, especialmente, sus controles.
Edito: estoy empezando a leer el artículo que enlazas y, efectivamente, va del problema de poner a "chóferes" en aviones diseñados para "pilotos".
Edito: estoy empezando a leer el artículo que enlazas y, efectivamente, va del problema de poner a "chóferes" en aviones diseñados para "pilotos".
Comentarios
La única noticia que me interesa sobre este asunto es la detención de la dirección de la compañía causante de las muertes de pasajeros y tripulantes
#1 no quedaría ningún fabricante de aviones en libertad.
#13 Mejor.
#13 ni pilotos
#15 ¿Por qué?
#30 he exagerado, leete el artículo de #16
A mi lo que me parece más grave es la dejación de funciones de la FAA. Ahora cualquiera se fía de sus certificaciones...
#4 lo peor es que son el standard de oro para el resto del mundo por eso les interesa tanto a las grandes empresas del sector doblegar a esta entidad.
#6 En efecto, la FAA fue el modelo que siguieron los reguladores de otros países. Durante muchos años han sido la referencia. Pero ya han dicho que a partir de ahora van a certificar por su cuenta.
Hace no mucho leí un artículo, creo que en el NY Times, en el que indicaban que parte del problema viene de que, desde finales de los 90 al menos, las sucesivas administraciones, mayormente republicanas, se han dedicado a debilitar las agencias de control, reduciendo su presupuesto, quitándoles competencias, y derogando regulaciones, bajo la idea de que había demasiadas y que eso dañaba la competitividad de sus empresas.
Lo peor es que los americanos van a intentar joder a Airbus todo lo humanamente posible.
#11 si, porque sus aviones confían demasiado en los pilotos en caso de fallo y los de Airbus evitan que los pilotos la líen salvo que no haya otra. https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html#click=https://t.co/8jJBmjCAfm
#17 claro claro como el
AF437...
#28 efectivamente, la lío el piloto. Leete el informe de la BEA. Precisamente se congelaron 2 de las 3 pitot y en ese caso se cede el control al piloto (alternate law) lo que nadie entiende es porqué el piloto estuvo dando el input contrario al que debía todo el tiempo. Fue el AF447
#29 efectivamente, bailé un número
#29 porque era un niñato pijo de 22 años que habían metido a pilotar aviones con 400 personas con el dinero de los papis.
Pero no se pueden obviar todos los defectos del airbus y los años que pasaron con conocimiento de problemas en sus sensores de velocidad sin arreglar el problema.
#51 el problema de las AOA en Airbus llevó tiempo pero está solucionado, la diferencia fundamental con respecto a Boeing, es que Airbus tiene más redundancia con 3 sondas que discriminan entre sí, y que elimina el propio sistema la que de errónea, mientras que en Boeing si te falla sólo una, ya tienes el problema presente ya que solo hay 2 sondas.
#17 Artículo para exculpar a Boeing y decir que eran los pilotos cuando, claramente, no fue un problema de los pilotos sino del MCAS
Luego ves en foros de USA como mucha gebte dice que eran los pilotos y que en USA no hubo ningún accidente con el MAX. Obvian que el 80% de MAX estaban en manos de aerolíneas no USA. Así que con dos accidentes es muy probable que sucedieran ambos fuera de USA (hay un 64% de posibilidades exactamente que ambos no sean de USA).
#49 no te quedes en la superficie, culpa a Boeing de hacer aviones en los que al menor error se confía en los pilotos. Y dice que Airbus les ha ganado la partida precisamente por tratar a los pilotos como poco experimentados ( sin airmanship)
#49 los pilotos tenían información del problema y un protocolo de actuación específico y no supieron llevarlo a cabo. Otras tripulaciones habian tenido el mismo problema y lo habían solventado al momento.
No exculpo a Boeing ni a la FAA, pero la incapacidad de la tripulación fue determinante.
#11 En ello están. Lo importante es que no se lo permitamos.
#11 Bueno que lo hagan, si la FAA europea prohibe Boeing en Europa poco pueden hacer los EEUU en europa
#16 Sí, sí, no lo niego. De hecho, en un libro que leí hace tiempo ("Digital apollo") habla de esas dos "culturas", y las denomina "Pilot vs. Chaufer": en los EE.UU. tienen el concepto de "piloto", el hombre que domina la máquina y la controla personalmente, mientras que en Europa somos más del concepto de "chofer", alguien que, simplemente, te lleva de un lado a otro, y se refleja mucho en cómo se diseñan los aviones y, especialmente, sus controles.
Edito: estoy empezando a leer el artículo que enlazas y, efectivamente, va del problema de poner a "chóferes" en aviones diseñados para "pilotos".
#18 eso me recuerda el dicho de que el avión del futuro lo llevará un piloto y un perro. El perro es necesario para que gruña al piloto cada vez que quiera tocar los controles, y el piloto será necesario para dar de comer al perro
#21 Yo lo había leído parecido: el piloto estaba para tranquilizar a los pasajeros, y el perro para morder al piloto cada vez que intentase tocar los controles
#18 No estoy de acuerdo, la cosa va de incrementar los beneficios a costa de la seguridad
#34 Tienes razón, me expliqué mal. Lo que quería decir es que, en principio, ambos modelos tienen sus ventajas e inconvenientes, y mientras pongas a pilotos experimentados (y caros) en el primero, y pongas sistemas automáticos muy redundantes (y caros) en el segundo, las cosas irán bien. Pero si por ahorrar dinero pones gente sin experiencia en aviones del primer tipo, entonces sí la cagamos.
#38 ok
Tiene tela que el redactor no se haya leido la imagen que aparece justo debajo de este parrafo...
MCAS que tiene como función mantener bajo control la tendencia del MAX a encabritarse demasiado en ciertas condiciones de vuelo
Es al contrario, el MCAS baja el morro cuando no debe.
#2 Siendo estrictos, cuando el único sensor que tiene funciona correctamente, el MCAS mantiene correctamente el avión bajo control. Es cuando ese único sensor, sin redundancia de ningún tipo, falla, que el sistema hace lo que no debe. La tremenda cagada de Boeing no es el MCAS en sí, es haber puesto un sistema tan crítico sin ningún tipo de redundancia, hacerlo casi imposible de desactivar, y encima ocultar su existencia a los pilotos.
#3 Boeing era plenamente consciente de las consecuencias, así como de los procedimientos a realizar ...lo que pasaron por alto es que los aviones hay que diseñarlos para que el piloto tenga que pensar lo menos posible, esa es la mayor diferencia entre Boeing y Airbus. Airbus diseña los sistemas de control del avión a pilot-proof y Boeing confía más en el piloto.
Articulazo que lo explica perfecto : https://www.nytimes.com/2019/09/18/magazine/boeing-737-max-crashes.html#click=https://t.co/8jJBmjCAfm
#16 No estoy de acuerdo, tu puedes definir un modo de pilotar pero tienes que articular un modo que funciona no algo que conduce al accidente, no puedes decir que tu modo piensa mas en las actitudes del piloto y después poner un sistema oculto que anula sus decisiones, esto es una trampa y en este caso con el único fin de aumentar tus beneficios y una trampa criminal
#3 Es el mercado, amigo!
#2 su función es bajar el morro. El problema es que también lo baja cuando no toca
#7 Todo un logro de la tecnología
#7 es lo que he dicho...
#2 Es exactamente lo que dice el redactor. Para mantener bajo control la tendencia del 737 MAX a levantar el morro el MCAS lo baja. El problema el que el MCAS solo tiene un sensor y baja el morro también cuando no debe.
#27 De hecho tiene dos sensores. Pero tener dos sensores es como tener uno solo. Porque cuando falla uno, ¿como sabes cual está fallando?
#2 Pues eso, el MCAS se encarga de que no se encabrite el avión. Está escrito bien por parte del redactor.
Vamos, que por mucho arancel que le hayan exigido a Trump, no van a vender más boeings que Airbuses. Cualquiera que vaya a comprar el avión va a preferir el que se estrella menos.
#5 Seguramente van a seguir prefiriendo el más barato o el que tenga menor lista de espera
#8 Depende. Si la gente se entera de qué compañías aéreas compran boeing y cuáles airbus, ahí a lo mejor tienen un problema. Igual por imagen empiezan a dejar de comprar los que es notorio que sus controles de calidad son una broma.
#9 Cuando compras vuelos, de esos baratos, ¿miras el modelo de avión en el que vas a viajar?
#10 La gente aún no. Pero como sigan cayendo aviones de un modelo/fabricante...
#10 #12 En el mar del norte por ejemplo hubo varios accidentes de un modelo de helicoptero (Super Puma) y se ha vetado. Las compañias de helicopteros los tuvieron que cambiar porque los clientes no los querian.
Ya no queda ninguno a pesar de que se sigue vendiendo con el nombre H225.
Ya se que no es lo mismo pero...
#10 Un accidente aéreo fulminó a Spanair en un momento. No creo que sea un tema para andarse con bromas para las compañías aéreas. Y hoy en día no se hace, pero si siguen los accidentes de boeing es posible que la gente empiece a demandar conocer para qué avión están comprando el billete, y es posible que las compañías aéreas empiecen a hacer marketing con eso. A mí si me aseguran que vuelo en un avión que lleva X controles de calidad mejores que los de boeing, ya te digo si pago algo más.
#10 Si soy la aseguradora que tiene que asegurar el avión, seguro que lo miro, y el boeing lo aseguraré mucho más caro... si es que me molesto, que igual ni lo aseguro.
#10 Pues si, me gusta saber en que modelo de avion voy a viajar, y si se que usan 737 MAX no compro, obviamente ahora mismo no vuelan en EU pero en el caso de que lo hagan en el futuro los cojones Boeing
#10 Si, Ryanair usa Boeing737, y Vueling Airbus.
#10 Yo, desde luego, vuelo mucho. Y con 737MAX no voy a volar en una buena temporada. Si no lo se y conozco que la aerolines tiene 737MAX, no volaré en esa compañía.
#9 Pues es muy fácil. Algunas básicas.
En Europa las que tienen 100% de una marca. Algunas.
Airbus: EasyJet, Vueling, Iberia, TAP
Boeing: Ryanair, Air Europa.
Alitalia: Corto radio: Airbús. Largo radio: Boeing
Air France: Corto radio: Airbus. Largo radio: mixto (Boeing: 777 y 787, Airbus A330, A350, A380)
Lufthansa: Corto radio: Airbus. Largo radio: mixto
Pero si haces una reserva y miras antes en alguna web vas a ver en que modelo de avión va a ser tu vuelo (por ejemplo en Flightradar). Es super excepcional que una compañía cambie el avión predefinido porque de ello dependen las plazas que se ofertan.
#8 Claro, porque me sale más rentable que sea más barato y se estrelle, dónde va a parar. Por no hablar de que la aseguradora me va a poner el precio por las nubes.
#5 el problema es que si quieres comprar hoy un a320 la lista de espera son años (creo que anda por los 7 u
A ver que yo me entere, es decir, esta gente funciona como las cárnicas informáticas. Ponen a unos jefes con menos empatía que un tumor y una inteligencia similar a la de un pistacho que solo le interesa que su Excel cuadre y punto.
Y luego salen truños que no hay por donde cojerlos.
Pos mu bien !!
para eso hay que quitar a financieros y fondos de inversión de determinados puestos y poner gente técnica que prefieren hacer un producto de calidad a ganar un euro más.