En plena crisis Fiat lanza un dispositivo que ahorra un 25% de gasolina

#1   Muy útil... Podrian evolucionar en otros caminos que nos alejasen del petroleo pero mientras se gaste menos, bienvenido sea.

#2   "..porque ésta tecnología es fácilmente aplicable a todos los motores de gasolina. En el futuro, también podría aplicarse a motores diesel, probablemente a partir del 2011"

Y nos lo creemos???? un 25 por cien de ahorro??? Así??? Cómo quién no quiere la cosa???

Ojalá!

#3   El hambre agudiza el ingenio, no?

#5   #2 parece que el sistema es algo más complicado que «como quien no quiere la cosa»

#6   Y lo sacan ahora no? Qué espabilados.

#7   #3 El hambre, o la avaricia, como dice #6. Ya podrían haberlo sacado hace 10 ó 20 años... ah, no, que la gente seguía comprando coches.

#9   Que una empresa a lo que va a es a ganar dinero está claro, y por ello van a explotar lo existente hasta que el mercado diga basta, pero no vengas con que es difícil de inventar, etc, etc. Lo siento, pero no me creo que los cientos y cientos de patentes sobre eficiencia, consumo y energía sean inviables. Que habrá muchas que lo sean? Pues tal vez, pero la inmensa mayoría están en suspenso porque a las corporaciones les interesa más explotar lo existente. Curiosamente, ahora que caen las ventas en picado es cuando sacan un producto que ahorra nada menos que un 25% del consumo... qué casualidad.

Esto es como los motores alternativos. Podrían de sobra cambiar el parque móvil, pero el petróleo es muy conocido y muy rentable.

#10   #6,#7 Ya hay que ser corto de entendederas para afirmar que Fiat no ha querido sacar durante 20 años un dispositivo que ahorra un 25% de combustible -que en la práctica será bastante menos-. Como si hace este invento no hubiera tenido repercusiones comerciales en todo este tiempo (porque, por supuesto, durante los últimos 20 años la gente no ha comprado coches mirando los datos de consumo, ¿verdad?).

Por cierto, estas cosas no se inventan de la nada, suelen ser proyectos que toman varios años, este invento ha tenido que empezar a ser investigado antes de la crisis.

#11   #10 Lo que hay que ser es corto para no entender que hasta ahora no les ha sido rentable. Por mucho que la gente mirase el consumo, echa un ojo a las estadísticas de ventas de vehículos de hace 2-3 años, y verás por qué no interesaba nada nuevo.

PD: más que consumo, la gente mira la publicidad. Por eso tantos coches tan supuestamente "ecológicos" que en la realidad de ecológico tienen bastante poco se han vendido como rosquillas.

#13   Fiat nos vende la moto pero no nos trae nada nuevo.

Yo tengo un Honda Crx Vtec del año 1990 que tiene un sistema similar, distribución variable, que favorece el llenado del cilindro en bajas vueltas y en altas. Mejorando el consumo y la potencia.

Para muestra un dato: 1.6L atmosferico 150cv y 6l de consumo. Y es un motor con 20 años de antigüedad.

es.wikipedia.org/wiki/VTEC

#14   #12 Pues eso. Que nos sacarán hasta el último céntimo mientras puedan y las novedades vendrán con cuentagotas y solo cuando sea necesario sacudir el mercado. Quién ha hablado de conspiraciones?

#15   #13 Ese motor no gasta 6 litros, te lo aseguro. Me encanta honda, y tengo un civic EK4 con ese motor. Es una delicia, pero oscila mucho en relación a lo que te pesen los zapatos... se mueve entre los 7 poco y los casi 13 a los 100 en recorrido mixto si vas siempre al límite de RPM, donde baja de los 7 es en autopista a velocidad mantenida.

Sí que hay que tener en cuenta que gastar 7 litros en un motor de 160 cv de gasolina es bastante impresionante para la época en que fue diseñado y que ese motor es una maravilla, pero el sistema VTEC diseñado para gastar poco era el VTEC-E, no el DOHC VTEC.

De todas formas casi todas las marcas tienen hoy distribución variable... BMW con su valvetronic, Renault en el motor del clio sport, por ejemplo... Ferrari... Y el sistema que anuncia FIAT no es bien bien eso... por lo que dicen cierra las válvulas de admisión antes de lo normal para que no se escape aire con el movimiento de los pistones, no gestiona la alzada o el cruce de válvulas. O eso es lo que entiendo de la noticia...

Saludos!

#16   El 25% de ahorro lo publicita la empresa o un laboratorio imparcial?

#17   señores, si comparamos churras con merinas, podemos decir 25%, o 50% o 900%

me explico:

Los motores Multiair *sobrealimentados* y de cilindrada reducida (concepto downsizing) pueden lograr una eficiencia en términos de consumo de carburante de hasta el 25% respecto a los motores *aspirados*, manteniendo el mismo nivel de prestaciones, y con una mejor respuesta dinámica del motor.

el 25% de reducción de consumo es comparando un motor normal, con uno turbo....
¿y so lo comparan con uno de carburación del 1960? quizá puedan decir eso del 900%...
pero claro, eso ya no sería ni remotamente creíble.

#18   #13 no creo que esta invención tenga mucho que ver con la distribución variable, que por otra parte ya la venían usando todas las marcas en sus motores gasolina, incluida fiat, desde hace muchos años.

Edit: #15 wins

#19   La noticia es una castaña, con perdón, ya que no da ni un dato acerca de cómo funciona el invento. De hecho, la única frase al respecto no tiene sentido:

"mediante el cierre anticipado de la válvula de aspiración, aumentando el aire en los cilindros, por lo que se eliminan las pérdidas de bombeo"

Es obvio que el cierre de la admisión disminuye el aire en los cilindros, no lo aumenta. El funcionamiento debe ser otro.

Me imagino que debe ser un sistema de regulación de carga por el grado de apertura de válvulas, tipo Valvetronic de BMW (por cierto, ya disponible en el mercado), que al eliminar la mariposa de admisión reduce las pérdidas por bombeo. Nada nuevo en el mercado, se ve que Fiat se ha apuntado al asunto.

Siguiendo con el tema...

"Los motores Multiair sobrealimentados y de cilindrada reducida (concepto downsizing) pueden lograr una eficiencia en términos de consumo de carburante de hasta el 25%"

Un motor sobrealimentado no tiene pérdidas por bombeo, ya que trabaja en sobrepresión gracias al turbo, por lo que estos sistemas no aportan gran cosa. Es en motores atmosféricos donde se nota su efecto.

Por otro lado, el concepto "downsizing" en gasolina existe desde hace tiempo. Ejemplos: motor 1.6 turbo de BMW-PSA (Mini Cooper S, Peugeot 207 GTI), el 1.4 TSI de VAG (VW, Audi), o el del Smart turbo.

#20   #13, #15, #19

Aquí una explicación muy técnica (en inglés) del sistema

forums.vwvortex.com/zerothread?id=4285304&postid=55931971

Por lo que parece, la innovación está en qué la actuación electrónica en cada una de las válvulas permite modificar a gusto de la ECU la duración de la admisión, lo que lo difiere de los otros sistemas, en los que sólo se puede actuar en global, no individualizado por válvula.

Corregidme si lo he entendido mal.

#21   aumenta la potencia máxima un 10% y mejora el torque a bajo régimen un 15% mediante el cierre anticipado de la válvula de aspiración, aumentando el aire en los cilindros

O se explican muy mal o el sistema no funciona asi.

Esto es una copia del sistema de Honda llamado I-Vtec que comercializa ya hace muchos años.
Si quereis ver un motor realmente revolucionario, os recomiendo echar un vistazo al motor Diesotto que esta desarrollando Mercedes Benz de compresion variable.

#22   El articulo no explica mucho de la tecnica (o casi nada):

Si comparamos con un motor tradicional de la misma cilindrada el Multiair aumenta la potencia máxima un 10% y mejora el torque a bajo régimen un 15% *mediante* el cierre anticipado de la válvula de aspiración, aumentando el aire en los cilindros, por lo que se eliminan las pérdidas de _bombeo,_ con una reducción del consumo de carburante y de emisiones de CO² de un 10%, sea en los motores naturalmente aspirados, sea en los sobrealimentados de la misma cilindrada.

Por lo que deduzco el cierre de la valvula de admisión se produce cuando el piston esta todavia bajando. Normalmente el cierre se produce cuando el piston va subiendo. Por la inercia del aire, este sigue entrando aunque el piston lo intente echar fuera.

A bajas revoluciones es mejor cerrar la valvula antes y al contrario en altas. Por este motivo aumenta el par disponible a bajas revoluciones.

Parece un sistema parecido al sistema valvetronic de BMW. Si leeis este articulo, entendereis el funcionamiento del sistema de la noticia.
www.km77.com/tecnica/motor/valvetronic/texto.asp

No se como aumenta la potencia un 10% por el cierre prematuro de la valvula de admisión. Tal vez se deba a otras caracteristicas del motor.

Esta variación del ciclo otto donde se cierra la valvula de admisión antes de que el piston termine de bajar se llama Ciclo miller o atkinson, que por cierto usaba el Toyota Prius.

es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Miller
es.wikipedia.org/wiki/Ciclo_Atkinson

En los diesel no creo que sea tan ventajoso, porque no tienen perdidas por bombeo (ver articulo valvetronic, arriba). Tal vez pueda mejorar el par a bajas revoluciones.

#23   Para #10: hace unos meses se me ocurrió mirar qué coches vendían en los EEUU y, como no encontraba casi coches compactos, recurrí a VW. Resulta que estaban vendiendo el Golf con el motor de 2L de gasolina de 5 cilindros ATMOSFÉRICO y de muy bajo rendimiento, cuando aquí estaban vendiendo el mismo coche con un motor turbo más pequeño,potente y frugal.

Y ya en general, el sólo explicar que abriendo la válvula de admisión más tarde entra más aire -porque se aumenta el par y el rendimiento ¿no?- es confundir sin decir nada, luego no meneo. Nos tenemos que conformar con unas infografías de un mecanismo adjunto al árbol de levas. Como dice #8, los mecanismos de distribución variable se conocen desde hace mucho y han sido poco explotados.

No ha habido incentivos suficientes (económicos ni legales) para aumentar el rendimiento de los motores.

#24   #21, #22 me remito al link que he dejado más arriba.

Por lo que entiendo, el valvetronic en el valvetronic es un eje excéntrico cuya posición es controlada por un motor que actúa sobre el eje.

En el multiair, cada válvula puede ser actuada cuando la ECU quiere independientemente. Ahí está la innovación creo yo...

#25   #24 Parece que si, pueden que hayan variado el sistema de distribucion variable por temas de patente. Igualmente esperare a que exista un poco mas de informacion tecnica para poder juzgarlo, por ahora sigo pensando que no han desarrollado nada nuevo.

#26   Y un post de forocoches donde está comentado el sistema, dónde se pueden apreciar las diferencias con los sistemas existentes hasta ahora

www.forocoches.com/foro/showthread.php?t=1249727&highlight=multiai

#27   #8 #15

buenas. Si lo mas parecido es el valvetronic de BMW. Lo curioso es que Fiat parece prescindir de las levas.

Se trata no solo de tener distribucion variable, sino totalmente variable. De modo que la regulacion de la carga (controlar cuanto aire entra en el cilindro) la puedas realizar sin usar una valvula de mariposa en la admision, lo que disminuye las perdidas por bombeo.

Parece facil pero es dificil y para la ECU bastante mas. El software se complica mucho. Aparte de que hay que hacer muchas comprobaciones redundantes para asegurarse de que el sistema no falle, dado que es al fin y al cabo el que controla la carga (y por lo tanto la entrega de potencia).

#8 lo explica muy bien, y lo mejor serian las valvulas de apertura electromagnetica, pero no se consideran aun maduras para la serie.

#28   #27 Exacto, y para tener fiabilidad, al igual que el valvetronic dispone de árbol de levas igualmente, por si fallara la electroválvula

El poder abrir y cerrar al entojo de la ECU las válvulas, es lo que se considera un paso adelante en los sistemas de distribución variable.

#29   #7 yo lo habría sacado a finales del siglo pasado de esa forma se podría alargar mas el petroleo. Seguro que Nikolaus August Otto ya lo había inventado pero no lo publicó porque de esa forma ganaría mas dinero. Al final la verdad sale a la luz.

#30   #23 No ha habido incentivos suficientes (económicos ni legales) para aumentar el rendimiento de los motores

realmente ha habido incentivos legales para no aumentar el rendimiento de los motores. Se ha hecho todo lo posible por limitar emisiones de CO, HC , particulas y NOx, hasta ahora ignorando las de CO2 (que son las que representan al fin y al cabo el rendimiento energetico). Indirectamente se ha estado fomentando el empeorar el rendimiento a costa de que el humo del escape sea mas limpio (pero mayor cantidad). Son tipicas las comparaciones entre los primeros TDI y los actuales, pero los primeros TDI echaban de todo por el escape y actualmente con un motor Euro5 no puedes ni suicidarte por el metodo de la mangera

Cualquier medida para disminuir las emisiones mencionadas (especialmente particulas y NOx) aumenta el consumo y disminuye el rendimiento energetico (salvo el SCR; inyectar urea en el escape, si, urea, como el pis.....)

Respecto a lo del golf 2 litros americano, no es tan facil. Habria que ver si los 1.8 Turbo de Audi (los anteriores de inyeccion indirecta) cumplian la normativa de emsiones Californiana (la peor de todas) y con la de OBD (diagnostico). Hay motores que han de sufrir demasiados cambios para adaptarlos a dichas normas y muchas veces se toma un motor mas antiguo.

#31   #21 #22

parece que este invento va en la linea de controlar electrónicamente las válvulas para optimizar en todo momento según le apetezca a la electrónica, en lugar de un sistema mecánico menos flexible tipo V-TEC, valvetronic & compañia.

#30 aparte de la normativa de emisiones, que dudo que sea más estricta que una EURO IV, hay que tener en cuenta que el combustible estadounidense tiene un octanaje más bajo (88?) y no se debe llevar muy bien con los motores de estilo europeo (menor cilindrada, mayor relación de compresión) ni con los turbos apretados.

#32   El Fiat Pantda de por si gastaba poco, entonces... ¿Con esto que vendra la gasolina en un mechero?¿¿?

#33   #31 Creo entender que lo unico expeccional es la manipulacion individual por cilindros.

No es cierto del todo como dicen en el enlace de #26 que no exista nada que regule la entrada de aire de admision, en los motores de gasolina de hoy en dia, ya es casi un estandar la variacion de regulacion de los arboles de levas, ojo, no confundir con la distribucion variable VTEC(Honda une los dos sistemas y lo denomina I-Vtec)

#34   Bueno veamos, se habla de que en 2011, se podría implementar en coches diesel, mi opinión es que, en lugar de optimizar el consumo "de petróleo" en cualquier cacharro con ruedas, ya podrían invertir en desarrollo de coche eléctricos o células de combustible, estoy convencido de que la tecnología para evitar la dependencia del petróleo en el automóvil está sobradamente desarrollada, solo falta que la implanten, pero vivimos en un mundo controlado por las empresas (Petroleras), y el petróleo mueve mucha pasta, para 2011, deberían plantearse que un alto porcentaje de automóviles fuesen eléctricos, o cuando menos híbridos, en lugar de optimizar nada. Que se dejen de movidas.

#35   Algunos se preguntaran porque no existen distribuciones variables para los motores diesels. Los motoeres diesels funcionan con un diagrama de distribucion basico, para que nos entendamos, carecen de cruce de valvulas para aprovechar todo el arie que le sea posible en la combustion

#36   ¿Fiat inventa un sistema que ahorra el 25% de gasolina?
Eso los coches Fiat lo tienen desde hace tiempo: El truco consiste en que el coche arranque solo 3 de cada 4 veces, con lo que nos ahorramos una pasta en gasolina.

#37   #35 espera espera, que existen los EGR internos......
Si tu dices que no existen distribuciones variables para diesel pues igual te creo, pero me haces dudar.

No se lo que existe en el mercado publico, pero en investigacion y desarrollo llevan(mos) mucho tiempo, desde hace cuatro anhos por lo menos (desde que me dedico a esto). El objetivo es precisamente el crear EGR interna, es decir, que quede gas residual en el cilindro (precisamente lo contrario que un buen "refresco" de la mezcla) y asi mejorar el nivel de emisiones de NOx (a costa de empeorar el rendimiento de la combustion). Sigue teniendo inconvenientes respecto a la EGR externa (no se enfria por un circuito exterior), pero la ventaja es que no tienes el circuito de control (tipico PID) el ratio de EGR que interfiere con el del control de la presion del turbo.

El problema en definitiva es que aumentando el rendimiento aumentas la temperatura (y en especial los picos de temperatura de la mezcla) en el cilindro y con ello la formacion de NOx (reacciones de Zeldovich).

Pense que ya habria algun diesel de serie con distribucion variable.....

#38   #34 realmente no

dejaos de petroleras y de conspiranoias.

El problema del motor de combustion es que es dificil de controlar y funciona principalmente a bajo rendimiento.
Si se lograse operar el motor constantemente en su punto de rendimiento optimo no estariamos ahora dandole vueltas al coche electrico porque no seria necesario. El punto optimo de un diesel moderno esta en un rendimiento de 40%-50%. De ahi que se intente combinar con un generador/motor electrico. Una historia larga que paso de explicar porque llevo varias cervezas encima y tengo hambre.....

#39   #37 Conozco ese sistema para los motres gasolina de injeccion directa con mezcla estratificada, retrasan el cierre del escape para que en el tiempo de admision aspire una pequeña parte de gases de escape. Puede que tambien lo esten utilizando en diesel, pero no tengo constancia de ello.

#40   Por cierto #37 , existe una prueba para comprobar que no existen fugas en el sistema de sobrealimentacion diesel, que se basa precisamente en que si aplicamos una presion controlada de aire por la admision, esta no se perdera debido a que las valvulas de escape estaran cerradas si las de admision estan abiertas. No se si me explicado bien(creo que no ), en pocas palabras, la presion no se escapara por el escape y podremos comprobar con un manometro si la presion decae y por donde(ruido).

#41   No hubiese sido mejor invertir ese dinero en el desarrollo de coches electricos o de hidrogeno?
Mas que nada porque son el futuro, pero parece que ellos todavia no se han dado cuenta de esto.

#42   #41 #38 A eso precisamente hacía yo referéncia en el anterior post, nada de conspiranoias, etc.

Se tienen que poner las "Pilas" (Perdón por el chiste pero era necesario), en estos asuntos, solo es eso nada mas.

#43   sí sí....pero no me vale de nada si su marketing no se dirige a fomentar el uso de los coches híbridos, cosa que las empresas de la automoción no están haciendo ninguna.

son migajas al lado de lo que se puede hacer....y encima habrá que darles las gracias. No tomar verdaderas medidas de consumo de energías no contaminantes, les sirve a muchos para seguir teniendo el control de la economía, vía petroleo.

#44   #41 #42 El tema de las pilas de combustible ya esta bastante avanzado que no terminado. Ya existe un autobus que funciona totalmente con una pila de hidrogeno www.nexotur.com/noticia.php?id=19738 . Ahora se esta reinventando el automivil, digamos que los hibridos no son el futuro, si no un puente hacia el futuro. Marcas como Merdedes Benz y BMW estan compartiendo desarrollo por el grandisimo coste que les supone desarrollar los sistemas hibridos.
Igualmente ya le hubiera gustado a Antonio Meucci inventar un telefono GSM, ha tenido que existir una evolucion hasta llegar a lo que hoy conocemos como Telefonos Moviles.

#45   Y porqué no se dejan de tonterias y lanzan ese disposivo que ahorra el 100% de gasolina llamado coche electrico.

#46   La crisis vende muchas cosas. Que se lo digan sino a los tele-timos y concursos tipo "Forrado"...

#47   Lo que hay que hacer no es mejorar el consumo de gasolina, si no eliminarlo de una vez por todas y dar el salto a los coches eléctricos.