Mientras el avión caía, el piloto del Boeing 737 Max 8 siniestrado el pasado octubre en Indonesia buscó desesperadamente en un manual técnico una posible solución para estabilizar el aparato, que momentos después se estrelló en el mar de Java dejando 189 muertos. Ese momento quedó recogido en la grabación de audio de la cabina, recuperada tras el accidente, según dijo este miércoles a The New York Times el director de la agencia indonesia que investiga lo ocurrido.
Comentarios
#12 A veces me pregunto cuántos pilotos se han perdido por menéame.
Un avión puede no ser estable por mil problemas, para apagar un sistema primero hay que identificarlo como origen del problema, y Boeing ni informó de su existencia, ni de su procedimiento.
#22 Que no digo que no sea complicado pero accidentes de aviones grandes ahora hay dos o tres al año, no son tantos accidentes sobre los que informarte, menos si se estrelló el mismo modelo que pilotan. Los pilotos del de Indonesia sí que no sabían ni del sistema automatizado ni de ningún procedimiento pero a estos les estaba dando el mismo problema y como puedes leer en #17 el día antes ya se salvó otra tripulación gracias a que un piloto extra sí había oído hablar del fallo y aunque Boeing no haya sacado un procedimiento oficial algo debió hacer para evitarlo.
#27 Insisto, aunque ocurriese el día anterior: ¿De verdad crees que los pilotos se informan por foros o por noticias? Las habilitaciones y avisos están muy regladas, tienen cauces concretos con acuse de recibo.
La seguridad aérea no puede depender de si te has leído el periódico por la mañana
#31 Pues entonces cada vez que haya un accidente de avión que dejen en tierra todos los aviones del mismo modelo porque si van a dejar que un bug en el piloto automático lo vuelva suicida apaga y vámonos. Es como si me compro un coche y leo que cuando enciendes la radio no le funciona el airbag, pues hasta que el fabricante no de información oficial no la enciendo por lo que pueda pasar.
#36 Es una opción.
Varias compañías aéreas deciden no volar con aviones Boeing 737 MAX https://www.elindependiente.com/economia/2019/03/12/varias-companias-aereas-deciden-no-volar-aviones-boeing-737-max/
#40 Mira lo que contaba en #17 , un piloto fuera de servicio fue el que explicó a la tripulación del día anterior cómo desactivarlo (luego sí se puede desactivar incluso aunque no haya información oficial de Boeing). Y van y no lo reportan para que los siguientes lo supieran ¿? https://www.abc.es/internacional/abci-piloto-fuera-servicio-salvo-boeing-737-8-accidente-antes-tragedia-indonesia-201903201447_noticia.html (Edit. Fue en el de Indonesia, pensaba que había sido en el de Etiopía).
#43 Pues mira si Boeing ha tenido tiempo de informar...
#43 Creo que el problema es más complejo al poner unos motores más potentes en un lugar más avanzado del avión cuya consecuencia es a veces una respuesta errática no muy fácil de controlar y que lo intentaron compensar con un software poco pulido,no informado y con poca preparación de los pilotos.
No creo que un software arregle el diseño.Les va a salir por una pasta intentar arreglar las modificaciones que causan el problema además del tiempo de pruebas,certificaciones, indemnizaciones...
No sé yo si ese modelo volverá a volar y apurando veremos si no acaba estrellada(sic)la división aeronáutica civil de Boeing,
#50 #53 Sigo pensando que lo mejor es que se hubiera dejado en tierra el avión desde el primer accidente. Pero un piloto de un modelo de avión que se ha estrellado hace sólo unos meses debería saber apagar el sistema automatizado que es el sospechoso principal de la investigación del siniestro. Da igual lo que digan o no en un foro, si el avión empieza a dar síntomas de que ese sistema falla se debe saber apagar. Los del primer accidente no lo podían saber, los del segundo era su responsabilidad profesional estar enterados de estas cosas.
#56 Es responsabilidad de su empresa y de Boeing de informarle, no suya de visitar foros o leer periódicos para informarse de los rumores.
#56 He trabajado con un software concreto 12 años.
Me sé más trucos que otros que sólo lo usan esporádicamente, principalmente por las veces que he consultado con soporte, la lectura de boletines especializados, blogs de otros usuarios como yo, fallos que recuerdo de versiones anteriores, etc.
Pero no tengo una bola de cristal para conocer parámetros no documentados para problemas nuevos, que puede que otro señor sí sepa porque se lo dijo un desarrollador por la circunstancia X.
Esta situación a mi me ha recordado a eso, a una funcionalidad no documentada.
#79 No, la culpa es de Boeing y las autoridades aéreas pero el piloto debía vivir debajo de una piedra para no enterarse del dichoso sistema defectuoso y del botón para apagarlo.
#87 En el caso de la primera tripulación sí. en el caso de la segunda no digo que fuera culpables, digo que me sorprende que no conociera el caso de su mismo modelo de avión estrellado, o que en caso de conocerlo no fueran capaces de desactivar el sistema (no es lo mismo un sistema que funciona mal que uno que no se puede desactivar manualmente).
#90 Esa creo que es otra de las 3 soluciones que dio el piloto jubilado en La Sexta. Otra cosa es que realmente funcione.
#94 A posteriori del primer accidente, no del segundo. En serio un piloto jubilado está más informado de accidentes y sus posibles soluciones que los pilotos que vuelan ese mismo modelo. Esperan a tener el mismo fallo que la otra tripulación para enterarse de cual es el sistema y cómo desactivarlo?. #118 Repito lo mismo, ¿los pilotos no estaban al tanto del accidente de su mismo modelo de avión y de la circular de seguridad aérea que comenta #102 sobre el sistema que se sospechaba causante y cómo desactivarlo?
#100 Aunque no se hubiera hecho el entrenamiento por cuestiones de tiempo, y las autoridades aéreas etíopes no les pasaron la circular a los pilotos para que al menos supieran apagar el sistema no entiendo que no lo supieran. Es como si estos pilotos hubieran vivido bajo una roca los últimos meses.
#104 Eso ya sería algo aún mas grave: que el sistema no se pudiera apagar o que se reinicie automáticamente. De todos modos alucino que no haya un kill switch para en caso de que los ordenadores de abordo se vuelvan locos y poder navegar manualmente hasta un aeropuerto.
#106 A eso me refería todo el rato, todos los pilotos de ese modelo deberían estar informados desde el primer accidente, pero claro esa directiva sólo fue en EEUU no? Las agencias de seguridad aérea de otros países lo mismo no les informaron oficialmente a sus pilotos
Que quede claro que no hecho la culpa a los pilotos, Boeing y las agencias de seguridad van primero, pero alucino que vueles un avión que ya se ha estrellado y no te enteres por canales extraoficiales sobre como apagarlo en caso de malfuncionamiento.
#56 los del segundo era su responsabilidad profesional estar enterados de estas cosas.
No era su responsabilidad, su responsabilidad es respetar los procedimientos. Ellos no fueron culpables de nada y pagaron con su vida
#36 "Pues entonces cada vez que haya un accidente de avión que dejen en tierra todos los aviones del mismo modelo porque si van a dejar que un bug en el piloto automático lo vuelva suicida apaga y vámonos"
No, mejor les dejamos que sigan volando con el fallo que hace que el avión baje sin control, sin haber corregido el fallo o sin informar convenientemente a los pilotos de cómo solucionarlo. Total ¿qué puede salir mal? Además, si ya dijeron el fallo por algún foro de esos llenos de cuñaos, ya no existe ningún peligro, esos aviones son aptos para volar, y si se caen, ya es culpa de los pilotos por no leer foros como Menéame en el que los cuñaos lo saben todo.
#44 Volvemos a lo mismo: en un mundo ideal habrían aparcado todos los aviones del mismo modelo hasta el fin de la investigación. Si no es así y mi compañía me hace volar el modelo accidentado no me espero al informe de nadie, lo primero que quiero saber al montarme es cual es el sistema que falla y donde apagarlo. Tal vez el problema es que los pilotos se han acostumbrado a tanta automatización que ya ni saben apagarla y volar manualmente hasta el aeropuerto más cercano. Por cierto, tan malos no serán los foros de los pilotos cuando llevaban quejándose de este fallo desde antes del primer accidente.
#47 ¿Qué mundo ideal? Los aviones ahora mismo están aparcados en medio mundo, y no vivimos en un mundo ideal.
Es una cuestión de lógica.
Si las compañías no informaron a los pilotos oficialmente del fallo, es porque no estarían tan seguros de que fuera ese el fallo, porque ninguna empresa quiere que se caiga su avión.
El problema es que los mandos de ese avión tienen un fallo gravísimo, y por eso ya se han estrellado dos. No que los pilotos no lean foros, lo cuál es una soberana gilipollez. La seguridad de la gente se tiene que basar en la información oficial y contrastada que reciban de su compañía o de los fabricantes de la aeronave, no de lo que se diga en un puto foro, por favor.
#47 tienes mucha razón, no le hagas mucho caso a ese, que se le va
#31 La FAA sacó una AD de obligado cumplimiento informando a todas las aeorolíneas de cómo reconocer que el MCAS se activaba y cómo desconectarlo a los pocos días del accidente de LionAir.
Cualquier piloto no empanado se lo sabría al dedillo por la cuenta que le trae.
Y ojo, en este caso no echo la culpa a los pilotos, hubo un fallo muy gordo de planificación del training reciclaje de los MAX.
La cagada es de Boeing, porque se ha de tomar el fallo humano como bastante probable, y aliviar todo tipo de situaciones en las que pueda haber riesgo lo máximo posible, y en este caso no lo supo transmitir (por prisas para certificar, delegación de FAA, etc).
cc #27
#22 #6 Si parte de la gran cagada no es tanto el sistema en si, si no que no se comunicó propiamente el funcionamiento (no se estableció adecuadamente un plan de reciclaje de las tripulaciones de 737NG a MAX), en parte por las prisas y por la delegación total de FAA a Boeing.
Sacado del AVherald
Following the Nov 6th 2018 release of the Boeing Bulletin regarding MCAS in the aftermath of the crash of the LionAir the airline did distribute the bulletin to their flight crew a number of days later following a reminder. Ethiopian Airlines had been equipped with one Boeing 737-700 NG simulator only when the first MAX aircraft were put into service, the first 737-8 MAX simulator was put into service mid January 2019. Only in March 2019 a trim runaway lesson was included in the NG and MAX training syllabus. Flight crew are scheduled to go through a simulator session every 6 months (as per industry standards), the accident flight crew may thus not yet have received training on a stabilizer trim runaway (in the NG or MAX Simulator).
No solo se hizo mal al principio, sino que no se obligó a realizar un reciclaje a las tripulaciones después del primer accidente...
#22 En este caso además los pilotos no apagaron un sistema que no conocían pero sí "resetearon" sistemas generales en la que sigue siendo la mejor receta para arreglar cualquier sistema: turn it off & on.
En el caso del Lion Air paradójicamente este receta resultó a la postre lo que desencadenó el accidente fatal ya que también se reseteaba el límite máximo de 2.5 grados que el MCAS llega aplicar sin reseteo y que quizás no hubiese sido fatal. Pero esto también era otro más de los graves errores diseño del MCAS
#23 ¿Qué fácil todo eh?
Precisamente a pilotos o maquinistas se les forma principalmente para operar en condiciones degradadas. Si no han recibido formación o información o desconoce de la existencia de un sistema, ¿cómo van a saber que falla?
#24 En tren es más sencillo. En una situación crítica, el maquinista solo debe pulsar la seta y salir escopetado de la cabina , correr por el vagón todo lo que pueda, para ir a la zona más segura posible.
El otro día una pobre chica se quedó congelada en la cabina y lo pagó con si vida. No debe ser fácil reaccionar.
#39 Condiciones degradadas no supone darse una hostia, sino conducir con sistemas embarcados no protegiendo o con equipos de vía no funcionando.
Simplificando: cuando las señales fallan o se apagan, los trenes no se paran, hay procedimientos para continuar circulando y buena parte de la formación consiste en eso y en conocer los posibles fallos que pueda dar el material.
#39 El otro día una pobre chica se quedó congelada en la cabina y lo pagó con si vida. No debe ser fácil reaccionar.
donde pasó eso? puedes dar más datos?
#68 El último accidente mortal en Barcelona. Fue hace nada, una chica joven de unos treinta y pocos
#68 me gustaría buscar más información de eso pero no entiendo muy bien lo que dices. la chica era piloto? Era la cabina del piloto? Gracias
#85 creo que se refiere a la conductora de un tren en Barcelona
#24 Es que no sabías que ahora como condición imprescindible para manejar maquinaria pesada es leer todos los días los foros de Internet?
Y solo digo medio en broma, ya que la cosa se ha degradado tanto que muchos pilotos tienen que hacer y pagarse por su cuenta cursos de formación y mantenimiento y horas de vuelo en el simulador.
En breve boeing sustituirá el manual de resolución de problemas por una tablet con reddit abierto por defecto.
Y si al implementar la primera solucion que aparezca el avión implosiona o se cae directamente del cielo, pues nada, haber sido mas listo , habrá algun meneante que a posterior te explicará que era obvio que la solucion correcta era la segunda de la lista.
#42 falacia del hombre de paja, también conocida como simplificación asnil
#29 Por lo que he leído el problema era que al desactivarlo, el sistema volvía a activarlo porque un sensor no duplicado lo decía. Han salido pilotos comentando que era una pesadilla apagarlo y que se volviera a a encender sólo. Ese era el problema, no el apagarlo simplemente.
Al parecer el avión dio el mismo problema con otra tripulación el día antes pero afortunadamente un piloto que iba en el vuelo les dio la solución. Pero no reportaron los problemas a las autoridades. Al día siguiente la tripulación no tuvo la suerte de tener a alguien que les chivara la solución al problema https://jalopnik.com/a-pilot-who-bummed-a-ride-on-a-boeing-737-max-saved-the-1833441974
Después de que se estrellara el de Indonesia ¿no se enteraron todos los pilotos del planeta del fallo? Vamos, aunque la compañía no te de un curso, si sabes que vas a volar ese modelo no te informas
#6 .. Los pilotos "se enteran" cuando les llegan un dossier oficial, informando de un cambio en un determinado procedimiento, Boeing se retrasó sacar el nuevo procedimiento para reducir el riesgo, aparentemente a la espera de un parche del software, hasta que ocurrió el segundo accidente y les salto la cortina de humo.
Los pilotos no pueden fiarse de lo que lean en un foro de internet por muy especializado que sea, que por cierto aparentemente ya han escarbando en esos foros y los post hablando de un comportamiento anormal fueron tachados inicialmente de trolls en su tiempo.
#9 #11 Pues el otro día un piloto contó en La Sexta que este sistema automatizado era tan sencillo de apagar como darle a un botón. Lógicamente estos pilotos no sabían del botoncito pero aunque Boeing no dijera el procedimiento los pilotos deberían de haberlo sabido aunque fuera sin un "procedimiento oficial" o viven en babia.
#12 Voy a buscar a ver si lo encuentro, pero en una noticia hablaba que ese sistema, aún desactivado, se reactivaría el solito en sitaciones críticas, por lo que teniendo en cuenta que toma datos erróneos, pudo reactivarse aunque consistiese solamente en apretar un botón (que conste que eso que comentas lo escuché yo también, un botoncito para desactivar el sistema y listo).
#30 No es que se reactivara es que según el piloto cada vez que tiras del morro hacia arriba tiene datos erróneos y lo vuelve a bajar. Creo recordar que dio 3 soluciones: tirar de no-sé-que estabilizador, otra que no me acuerdo y lo de apagarlo del todo. Lo que flipo es que un piloto no esté enterado de un accidente de su mismo modelo de avión y no sepa cómo desactivarlo a las bravas aunque tenga que volar en analógico hasta el aeropuerto de vuelta.
#12 por eso hasta EE.UU. ha cancelado los vuelos de ese modelo, aún siendo una empresa de ese país de las gordas gordas, que está hundida en bolsa. La culpa era del piloto.
#12 Por lo que tento entendido, con activar los flaps, el sistema que hizo bajar la nariz, se desactiva.
#12 te digo lo mismo que he dicho en #88
Ese piloto en laSexta puede decir misa, lo sabe a posteriori con las informaciones que han salido. La realidad es que, según lo que dicen, han puesto a los mandos de los 737 MAX a pilotos de 737 con un curso de conversión insuficiente e incluso he llegado a leer sin ninguna explicación del sistema nuevo. Estos cursos de conversión y tal los define la propia Boeing.
Fueron al manual intentando averiguar que pasaba y deshabilitarlo.
#94 Algo parecido explican en la pelicula Sully. En una primera ronda de simulacion, todos los pilotos lograron aterrizar el avion en el aeropueroto hasta que el capitan les dijo: Ahora lo haceis añadiendo los 40 segundos que nosotros nos pasamos intentando averiguar que es lo que estaba pasando y tomar una decision. En la segunda ronda añadiendo esos 40 segundos ningun piloto fue capaz de llegar a la pista perdiendo todos el aparato.
Desde la barrera todos toreamos muy bien.
#94 Es que es lo mismo que decir ¡Que facil es sacar dinero con esta tarjeta, si solo hay que poner los cuatro números, al alcance del más tonto!
Después de que te hayan dicho los 4 números, claro.
Sino que intente sacarlos antes
El mundo siempre lleno de listillos ...
#9 No es preciso lo que dices, te comento. después del primer accidente la FAA sacó una directiva de aeronavegabilidad (que se tienen que leer las aerolíneas y pilotos) recordando lo que deben de hacer en ese caso específico.
El problema radica en que había muchas tripulaciones que estaban volando y no habían siquiera simulado esa condición de fallo, por la que se introdujo en curso de reciclaje posterior... pero hay un periodo de 6 meses para realizar esa sesión con el simulador.
Hubo un problema muy gordo en la planificación de los trainings a los pilotos por no incluir los procedimientos de esta nueva funcionalidad.
cc #12
#9 #12 El problema es que ese botoncito puede funcionar o no, hacer más cosas o no, en función de la situación y de la lectura de sensores del aparato. Ergo si no se establece un procedimiento para "pulsar ese botoncito" puede ser que estés empeorando aún más la situación. Por eso se procedimenta todo y no se puede actuar de oídas. Por un lado, las aeronaves ahora tienen muchas ayudas, por otro, eso significa que interactuar con las mismas no es tan fácil ya que se afecta a varios sistemas. Ahora mismo que ya no hay ni comunicación directa entre la palacanca del piloto y la superficie móvil al otro lado del avión, el conectar o desconectar algo sin que esté procedimentado y entrenado puede ser un problema grave. Sobre todo si el ordenador del avión se lía al interpretarlo.
#9 Si una marca de coches tiene problemas y me entero que les fallan los frenos,
o la junta de la trocola yo iría con cuidado con ese coche.
Que luego te llaman a una "revisión gratuita".
#6 desde octubre de 2018 hasta hoy, es muy normal que la investigación de una catástrofe aérea aun no tenga conclusiones, recomendaciones y medidas correctoras claras. Eso trabajos pueden durar años, pero con la presión que les deben haber metido para que encuentren la aguja en el pajar, y los aviones en tierra, más vale que no equivoquen el diagnóstico.
#6 Habiendo leído por aquí que se formaban con un iPad...
#14 Esa es otra cagada de las prisas de la certificación de Boeing. Esas formaciones se deberían hacer en simuladores sí o sí.
#15 Pues de ser cierto sólo ese detalle lo de la certificación habría que valorarlo.
#6 Boeing no informó del nuevo sistema ni el procedimiento en condiciones degradadas
#18 Pero si es un proceso automatizado que falla por datos erróneos de un sensor, y sabiendo lo que pasó a los de Indonesia, no hace falta que Boeing te diga el procedimiento oficial, si sospechas que eso está fallando apagas ese sistema y listo. Al menos si es como contaba ese piloto que decía que era sólo darle a un botón para apagarlo.
#23 Mira... yo llevo aplicaciones de una empresa grande, con mucha documentación, comparativamente con mucho tiempo para leerla y sin vidas en riesgo. Aún así hay mil quinientos millones de mierdas distintas que pueden fallar/no estar en la documentación/no haber sido bien explicadas y que te pueden volver majara.
Por otra parte, pulsar un botoncito en una situación de pánico máximo no es una decisión fácil de tomar. Seguramente intentaron todo lo que les enseñaron y todo lo que les vino a la cabeza y que les pareció plausible antes de ponerse a pulsar botones "para ver si es de eso".
No es nada, nada, nada, nada fácil operar en una situación así.
Un español no se lee un manual ni de coña, eso si, mientras cae el avión se acuerda hasta del último antepasado del iginiero de Boeing.
#2 Si no te lees un manual no te dejan pilotar un avión de con capacidad para más de 150 pasajeros.
En el manual hay apartado de solución de problemas donde te vienen los protocolos que hay que seguir. A veces es ejecutar alguna secuencia de reseteo, y tomar el control de los mandos, o lo que sea. Mejor que coger los mandos, ver que no responden y maldecir. Al final es hojear el manual, pulsar unos botones, ver que tampoco responden los botones y maldecir igual.
#7 si... seguro que era tocar unos botones y maldecir un poquito.
#21 No. Más bien cederle los mandos al compañero, pasar páginas en el manual hacia adelante y hacia atrás maldiciendo mientras buscas si hay un protocolo para eso,, maldecir un poco, seguir ojeando y seguir maldiciendo mientras sigues en descenso.
Y ahí pueden pasar dos cosas. Aplicar el protocolo mientras sigues maldiciendo, suponiendo que lo haya y no esté funcionando. Y terminar maldiciendo mucho más o bien maldecir mucho, maldecir más y maldecir aún más porque no encuentras el protocolo.
#26 Si es español cabe la posibilidad de acordarse de vez en cuando de la virgen. Si es americano un oh muy god justo antes de esmorrarse no se lo quita nadie.
DEP a las víctimas.
#21 Pues segun ha salido en un par de articulos, realmente era pulsar un solo boton para desactivar el "cacharro" que ha provocado los accidentes.
#29 a bueno si era pulsar solo un botón. Me quedo más tranquilo. ¿Sabemos al menos el color?
#29 menuda panda de pilotos inútiles, como no se les habria ocurrido antes... algo que un par de periodistas sabían y el piloto no. Supongo que tú también eres capaz de decir que botón, te dejo la foto para que me indiques...
¿Qué cojones crees que hacía el piloto buscando en el manual? Estaba buscando como salir de esa situación inesperada y probablemente no sabía exactamente que estaba causandola. Nosotros lo sabemos gracias a las cajas negras.
#88 Ctrl+Alt+Supr de toda la vida...
#29 pulsabas el botón y se volvía a activar a los 5 segundos.
Has visto cuantos botones tiene un avión comercial? Porque no se trata de apretar un botón al azar
#21 Pues parece que sí, parece que con poner los flaps se desactiva el sistema que causó que baje la nariz.
#89 que panoli el piloto.
#89 que tontos los pilotos, mira que no ponerse a jugar con los flaps a 300m del suelo, con un avión incontrolable que se empeña en bajar el morro y a una velocidad por encima de la permitida para sacar los flaps
#7 bufff tu respuesta tiene más de tres líneas... ya la leeré cuando caiga el avión.
#25 Yo me voy a esperar a que hagan la peli.
#7 Abres el manual de soluciones...y te encuentras una biblia
#61 eso lo vi yo abriendo una carpeta de salvamento marítimo.
Afortunadamente es que la había reciclado el hijo del patrón para la confirmación
#7 Es parte del protocolo leer el manual ante una situación anómala. Aunque sepan lo que hacen, tienen que leerlo (por eso de las "checklist", etc).
#91 Y el piloto anduvo mirando el manual, pero resulta que el sistema que estaba creando este problema en concreto no aparecía en el manual. A Boeing no se le ocurrió incluirlo.
https://www.nola.com/business/2019/03/at-tense-meeting-with-boeing-pilots-angry-about-company-not-disclosing-737s-software.html
#91 ante una situación de peligro el punto #1 del protocolo es controlar el avión.
Se pusieron a mirar el manual por pura desesperación.
#3 #2 Esto me recuerda a un manual de IBM de una impresora antigua. Como todos los productos de antes venía con una cantidad brutal de documentación, homologaciones, manuales de programación, etc. Había incluso un cuaderno con un índice con posibles incidencias y soluciones en el documento. Me llamaba la atención que una de las entradas del índice decía:
La impresora está ardiendo y/o emite humo. -> Consultar página xx.
Y mientras la impresora ardía tranquilamente consultabas el manual y llegabas a la página xx que te recomendaba:
Desconecte inmediatamente la impresora, necesita servicio técnico.
#52 Me descargué hace mes y pico un manual de una impresora IBM de principios, mediados de los 60, y 500 y pico páginas para explicar el funcionamiento de la impresora, que si el mapeado de memoria, los bytes del encabezado.
Esta era la versión como quien dice del usuario, luego me bajé los manuales de de servicio que tenían otra burrada de páginas, uno era el de los esquemas de la electrónica y el otro para la explicación más en profundidad de la electrónica y el funcionamiento de la mecánica.
#65 Mi vieja y pequeña epson matricial de 80 columnas llevaba 2 manuales de un dedo de gordos, y sólo en español, nada de multiidioma. Era mucha información, gracias a la cual conseguí hacerla funcionar en un MSX metiendo toooodos los códigos necesarios en el procesador de texto.
#52 Más que un esa entrada requeriría un
#52
- Si decides echar agua a la impresora, ve a la página 106.
- Si decides correr en círculos agitando los brazos, ve a la página 12.
- Si decides seguir buscando una solución en el manual, continúa leyendo.
#2 En el servicio de atención al cliente, solemos decirles RTFM .Ahí vienen muchas soluciones.
Vendo acciones de Boeing, necesito la plata para comprar acciones de Bayer
Si hubiera buscado un tutorial en YouTube habría terminado antes.
#3 Hola mi lisensiado piloto de avión...
#59 Lo dicho, es fácil decirlo desde el sofá de casa. Con la muerte llamando a tu puerta quisiera ver si estabas tan seguro de lo que dices.
#60 No tengo ningún cargo de responsabilidad de ese tipo. No necesito tener sangre fría. Ellos sí, y deben estar entrenados para ello, es parte del cargo, de su responsabilidad. No ponerse a rezar como cabrones esperando que vengan duendes mágicos encantados a rescatarlos.
#62 Lo que queda claro es que te falta un hervor.
#63 Lo que me cabrearía bastante es si hubiera tenido un familiar que hubiera muerto en ese avión y saber que el copiloto se puso a rezar en vez de tratar de solucionar. Tampoco tenía la experiencia (solo 200 vuelos). Y la culpa no es de los pilotos sino del diseño del avión.
Igual me cabrearía si un médico estuviera operando a un familiar y tuviera una emergencia, digamos por ejemplo una hemorragia incontrolable, y se pusiera a rezar y a rogar a dios en vez de tratar de solucionarla, y mi familiar muriera.
#64 estoy segurisimo que el copiloto se puso a rezar en vez de intentar enderezarlo. Vamos, seguro 100%.
#70 Por supuesto que debes estar segurísimo pues lo leíste la noticia:
"Hacia el final del registro, según esa fuente, también puede escucharse al copiloto de la aeronave rezar y rogar a dios por un milagro. Poco antes, el piloto le había cedido los mandos mientras pasaba nervioso las páginas de un manual para tratar de entender lo que estaba ocurriendo con el aparato"
#71 pero ¿no lees que estaba a los mandos? Si tu cerebro no te da para rezar y conducir al mismo tiempo a lo mejor a otro, aunque sea musulmán, si le da
#64 porque claro, el copiloto se puso a rezar porque pensaba que era la solución y que salvaría así a 200 pasajeros de un trágico destino.
La de estupideces que hay que oir. Prejuzgando a alguien que ve como el piloto no puede hacer prácticamente nada y por desesperación reza. Supongo que las lagrimas en los ojos tambien son criticables ¿verdad?
Está claro que es por impotencia. ¿O te crees que el piloto se pone también a mirar el manual en estos casos por gusto? simplemente agotó posibilidades de la forma más entera que pudo, aun sabiendo que era altamente improbable encontrar solución.
Es un fallo técnico, pero claro, si Tom Cruise remotaba cazas en barrena al ritmo de Danger Zone, algunos esperáis que los pilotos hagan lo mismo con una ballena de metal voladora y esperáis que en caso de no lograrlo se acerquen al suelo y digan "allá que vamos!".
#64 sin saberlo, pongo la mano en el fuego a que no se puso a rezar mientras hubiera la mínima opción de enderezarlo.
Lo del medico no es el mismo caso, él no está viendo su muerte inminente.
#64 negativo por la cansina insistencia, y ahora al tema:
saber que el copiloto se puso a rezar en vez de tratar de solucionar...
¿Tú sabes mover mandos y palancas y tocar botones mientras hablas? El copiloto también. Lo de que dejó de tratar de solucionar el problema te lo has sacado del culo por tus cojones toreros para seguir vendiendo tu ridícula moto ateísta extrema. Das penita.
#63 el hervor no creo que le falte a el. Los pilotos cobran ese sueldo porque necesitan preparaciones y estudios serios y no les pagan por rezar en el trabajo.
#60 si a #59 le clavan un puñal, tampoco grita; gritar de dolor no vale para nada. Es un ser maduro y templado. Es ateo, y eso da propiedades sobrehumanas, que casi son mágicas...
#84 Grito de dolor e iría corriendo a un hospital para que me curen y me quiten el dolor, que es donde hay gente capacitada para ello. Nunca rezaría, ni rogaría a unicornios rosados invisibles.
Los creyentes en seres mágicos también acudirían a un hospital ¿por qué?, y cuando el doctor los cura dicen "gracias a dios" ¿por qué?. Parece que no creen mucho en su dios y no confían en que su ser mágico los ayude, buscan al médico, como yo. Yo sí confío en las ciencias médicas, que es en lo que creo. No en milagros, ni en magia, ni chorradas.
Maduren, que estamos en el siglo XXI, la era de la magia ya pasó.
Qué horror.
Que buen capítulo del Mayday Catástrofes Aereas nos tienen que estar preparando.
#8 Veo que al menos hay alguien que se fija en el lado positivo de las cosas.
#51 a ver, los Mayday me gustan, pero me causan mucho desasosiego. Ver como se encadenan fallos y errores uno tras otro hasta condenar a la muerte a 200 personas en 1 segundo se hace bola.
#8 Y Admiral Cloudberg en /r/CatastrophicFailure. Tiempo al tiempo.
#0. RTFM
#1 Sé que lo dices de broma, pero por si alguien tiene curiosidad: Boeing hizo cambios a los modelos 737 Max 8 que cambiaban, básicamente, su forma de volar: aerodinámicamente eran diferentes de los 737 clásicos y por tanto su manejo era también diferente. Para mitigar esas diferencias y así evitar que los pilotos tuvieran que practicar mil horas en el simulador para poder pilotar un 737 Max, Boeing creó un sistema automatizado que compensaba ciertas diferencias en el manejo, sobre todo en situaciones en las que el avión estaba ascendiendo en un ángulo demasiado pronunciado. Así conseguían que el 737 Max 8 se pilotase igual que un 737 de siempre, haciendo del 737 Max 8 una oferta mucho más atractiva: "mejor rendimiento de combustible, mismo manejo, no requiere entrenar a los pilotos!"
Tres pequeños detalles:
1) Boeing consideró que no merecía la pena avisar de que el 737 y el 737 Max fueran diferentes o de que ese sistema automatizado había sido introducido. "Total, se pilotan igual, qué más da que sea porque son iguales o porque hay un sistema que los iguala". Tampoco lo introdujo en los manuales.
2) Ese sistema automatizado se activaba cuando el sensor de ángulo de ataque notaba que había riesgo de entrar en pérdida ("stall"). Los pilotos no sabían que el sistema existiera y por tanto no sabían desactivarlo.
3) El sensor de ángulo de ataque fallaba como una escopeta de feria. Los pilotos sabían ignorarlo cuando daba datos erróneos, pero el sistema informático no. No se consideraba un fallo crucial, porque los pilotos sabían gestionarlo.
Se combinaron las tres cosas en una tormenta perfecta de sensor que proporciona datos erróneos, sistema automático que se activa en respuesta a esos datos, y pilotos que no saben por qué el avión de repente no obedece a sus órdenes.
Pobres pasajeros, pobre tripulación y pobre capitán que, sin tener culpa de nada, murió pensando que otras 188 personas iban a morir por su culpa.
Fuente, entre otras muchas: https://www.nola.com/business/2019/03/at-tense-meeting-with-boeing-pilots-angry-about-company-not-disclosing-737s-software.html
Yo hubiera hecho una pregunta en Stack Overflow
#20 Yo soy más de Server Fault.
#20 uff, yo me habría estrellado. Soy más de los que buscan y rebuscan en la página para no tener que esperar respuestas.
#48 "El piloto comandante, según aparece en algunas informaciones, era de origen ruso y el copiloto, de origen árabe"
Pilotos sin experiencia: el fallo en la tragedia del Boeing 737 MAX del que nadie habla
Pilotos sin experiencia: el fallo en la tragedia d...
elconfidencial.com#55 Otro que confunde raza con religión.
Ps: Tu enlace habla de los pilotos de Ethiopian Airlines. Esta noticia es del accidente de Lion.
No sé, pero mirar un tocho de 1000 hojas en pocos segundos como que no
#5 "también puede escucharse al copiloto de la aeronave rezar y rogar a dios por un milagro"
Pero Alá no le prestó la menor atención. Los seres imaginarios no hacen milagros y no pueden torcer las leyes de la física.
#16 pfff me pongo en su piel y qué mal se debe pasar, saber que no hay solución y acudes a lo último desesperadamente.
#16 Que listo y que sangre fría se tiene desde el sofá.
#38 ¿Por qué?, ¿porque no creo en seres imaginarios y no creo que rezar y rogar a dios sirva para algo?
Pues es así. Es tan efectivo como la homeopatía. Si estoy en un avión que se va a caer no voy a rogar a seres mágicos y no voy a tomarme una pastilla homeopática para que no me duela el impacto. Simplemente estoy jodido, y nada ni nadie podrá salvarme. Tampoco iré a ningún paraíso ni estaré con 75 vírgenes. La vida es solo una y la muerte es para siempre.
Que un copiloto se ponga a rezar en vez de tratar de resolver el problema es sumamente grave. No quiero ni pilotos, ni médicos cirujanos, ni operadores de centrales nucleares, etc, que se pongan a rezar temblorosos ante problemas graves. Quiero profesionales entrenados en situaciones difíciles, y que traten de resolver el problema, que se concentren en el problema y que lo intenten hasta el último momento. No quiero idiotas que en vez de concentrarse en el problema pierdan el valioso tiempo y se pongan a rezar a seres mágicos.
#59 Que si, que ya has demostrado que eres el más radikal y el más ateo del recreo.
#16 ¿Cómo sabes siquiera que era musulmán?
Mira que yo soy el primero que se queja del pensamiento mágico, pero ahora mismo lo que pareces es gilipollas.
#16 Lo importante es morir contento aunque pidas ayuda a Supermán, pero el resesultado es el mismo.
#5 Hay un capítulo de solución de problemas y seguro que el comandante estaba familiarizado con la estructura del manual, Seguro que no empezó a leer por el prólogo. Casi seguro que abrió más o menos por la sección adecuada, como cuando buscas en el diccionario.
#28 Gracias por confiar en Boeing, el avión que acaba de comprar... -Vamos a ver
#28 Por desgracia en el primer accidente no estaba reflejado en el FCOM, luego poco podían hacer, salvo por el vuelo justo anterior al accidente de Lionair, que experimentó el mismo problema e intuitivamente desconectó el mismo (pese a que no estaba descrito en el manual, pero por experiencia de piloto que veía que había un problema con los trims, que no era problema mecánico, dedujo que era electric y cortó los contactores).
El problema del Segundo accidente, es que ya había una directiva de obligado cumplimiento recordando el procedimiento a aplicar en ese caso, que se ve que los de Ethiopían no se leyeron, pero tampoco les culpo, ya que deberían haber recibido un training y no lo hicieron (estaba planificado durante la primera mitad del año para revisar éste caso especialmente).
A mi no me hubiera pasado (el Segundo accidente) porque si soy piloto de un tipo de avión que se estrella y hay una AD informado de qué hacer en qué caso, no me espero al training, si no que lo averiguo por mi cuenta porque me va la vida en ello, pero en serio, tampoco les culpo porque cada persona es un mundo. Por eso hay que diseñar los aviones "foolproof".
Me recuerda a la noche antes de la selectividad...
Ojalá se hundan como compañía
Pobre hombre, la desesperación que tuvo que pasar y agonía tienen que haber sido terribles, a saber si encontró la forma pero ya no tenía tiempo
Se refiere al accidente por choque frontal de la R4 en Manresa hace 1 mes
mejor era preguntar en StackOverflow. Siento la malísima broma. Descansen en paz
Leí por ahí en otra noticia que los pilotos estadounidenses tienen una formación estupenda, y que precisamente salvaron situaciones similares porque se saltaron las normas de la compañía y desactivaron el piloto automático. En una emergencia lo que hace falta es tener una formación excelente, no puedes ponerte a leer un manual. El manual te lo tienes que saber de memoria. Ojo, que no defiendo a Boeing, lo que ha pasado con el Max 8 me parece la cagada del siglo y lo van a pagar caro.
#82 Estos casos parece que puedan estar más relacionados con las sondas AoA (que puedan tener defectos de fábrica ya que están fallando sin apenas tener uso) y que también afectarían al piloto automático que con el MCAS que sólo se activa en modo manual
#82 No, no es verdad, no se saltaron las normas de la compañía, aplicaron el procedimiento descrito en el QRH (Quick Reference Handbook) para situaciones de "Runaway rudder", es decir, que el estabilizador de cola se vaya a su libre albedrío. Y dice algo así como:
-Desactiva piloto automático y auto throttle
-Si el problema persiste dale al cutout del rudder
-Si el problema persiste agarra la rueda del rudder con todas tus fuerzas y no la dejes que se pire.
Yo lo que no entiendo es que un par de pilotos no sepan identificar que el rudder no deja de moverse (por eso de que hay dos rueditas entre ellos dos que dan vueltas cuando eso pasa) y que no discurren darle al cutout.
Es una situación que independientemente de estar causada por el MCAS o no, se resuelve de la misma forma. En los informes de otros pilotos en USA y en el vuelo anterior en el caso del LionAir (que por cierto, tiene cojones que tengas una entrada en el libro de mantenimiento que diga que el rudder se ha vuelto loco y solo deja de actuar si le das al cutout switch y que el avión siga volando...) se comenta que en todos esos casos darle al cutout soluciono el problema y se pudo volar el avión.