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![NASA, MIT prueba el ala de avión de cambio de forma futurista [ ing ]](https://cdn.mnmstatic.net/cache/2f/6a/media_thumb_2x-link-3107391.jpeg?1554250266)
#11:
(Comentario que hice en el 2013)
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A finales del 2009 estuve paseando por el campus del MIT en Boston (a ver si se me pegaba algo, sin resultados, todo hay que decirlo).
Vi que había una conferencia sobre algo así como 'algoritmos de selección natural aplicados para optimizar materiales aeronáuticos' (wooowww!). Así que para allá me fui.
Un ingeniero naval de origen griego (de otra universidad rival de la costa oeste) había recibido un premio del MIT por su trabajo a partir de la forma de las escamas y el movimiento de un tipo de anguilas que migran 'del tirón' desde los mares del norte de Europa hasta el mar de los Sargazos (en el Caribe) y que por tanto disponen de una hidrodinámica 'fuera de serie' para ser eficientes en el uso de energía.
Lo que hacían era modelizar el diseño de las escamas de la piel y del movimiento de serpenteo de las anguilas. A partir de ahí escogían varios diseños más 'óptimos' desde el punto de vista hidrodinámico (básicamente que evitaban la formación de turbulencias al final que succionaban hacia atrás el movimiento del animal -o de un avión-) pero la cosa no se quedaba ahí. Introducían esos pocos modelos 'optimizados por la naturaleza durante centenares de miles de años' y los mezclaban al azar simulando muchas generaciones más de interacción genética para ver si surgía una hidrodinámica aún mejor (cosa que efectivamente sucede en algunos casos). El resultado, si no recuerdo mal, se tradujo en un diseño de superficie y forma de alas que mejoraban en algo así como un 20% el consumo de combustible de aviación. Vamos, la diferencia entre tener beneficios o echar gente para tenerlos. Y sin usar técnicas 'a lo Ryanair'. Alucinante. Y eso que debía captar menos de la mitad de lo que explicó
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A finales del 2009 estuve paseando por el campus del MIT en Boston (a ver si se me pegaba algo, sin resultados, todo hay que decirlo).
Vi que había una conferencia sobre algo así como 'algoritmos de selección natural aplicados para optimizar materiales aeronáuticos' (wooowww!). Así que para allá me fui.
Un ingeniero naval de origen griego (de otra universidad rival de la costa oeste) había recibido un premio del MIT por su trabajo a partir de la forma de las escamas y el movimiento de un tipo de anguilas que migran 'del tirón' desde los mares del norte de Europa hasta el mar de los Sargazos (en el Caribe) y que por tanto disponen de una hidrodinámica 'fuera de serie' para ser eficientes en el uso de energía.
Lo que hacían era modelizar el diseño de las escamas de la piel y del movimiento de serpenteo de las anguilas. A partir de ahí escogían varios diseños más 'óptimos' desde el punto de vista hidrodinámico (básicamente que evitaban la formación de turbulencias al final que succionaban hacia atrás el movimiento del animal -o de un avión-) pero la cosa no se quedaba ahí. Introducían esos pocos modelos 'optimizados por la naturaleza durante centenares de miles de años' y los mezclaban al azar simulando muchas generaciones más de interacción genética para ver si surgía una hidrodinámica aún mejor (cosa que efectivamente sucede en algunos casos). El resultado, si no recuerdo mal, se tradujo en un diseño de superficie y forma de alas que mejoraban en algo así como un 20% el consumo de combustible de aviación. Vamos, la diferencia entre tener beneficios o echar gente para tenerlos. Y sin usar técnicas 'a lo Ryanair'. Alucinante. Y eso que debía captar menos de la mitad de lo que explicó
#8:
#1 Software que tendrá sus flaquezas, sí, pero que también permitiría probablemente salvar el avión en situaciones que, con el "hardware" actual son accidente mortal casi seguro. Por ejemplo, que se te caiga un cacho de ala de un lado, y el software se reconfigure para compensar esa pérdida y que el avión siga volando. Al final, casi siempre las máquinas, con sus errores, fallan menos que los humanos.
Por no hablar de que hace bastantes años ya que los pilotos no "pilotan" directamente nada, todo pasa por un software que, en base a lo que diga el piloto con la palanca, mueven o no el actuador que corresponda:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
Por no hablar de que hace bastantes años ya que los pilotos no "pilotan" directamente nada, todo pasa por un software que, en base a lo que diga el piloto con la palanca, mueven o no el actuador que corresponda:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
#2:
¿Alguien tiene un diccionario "traducción de mono-castellano"?
Comentarios
(Comentario que hice en el 2013)
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A finales del 2009 estuve paseando por el campus del MIT en Boston (a ver si se me pegaba algo, sin resultados, todo hay que decirlo).
Vi que había una conferencia sobre algo así como 'algoritmos de selección natural aplicados para optimizar materiales aeronáuticos' (wooowww!). Así que para allá me fui.
Un ingeniero naval de origen griego (de otra universidad rival de la costa oeste) había recibido un premio del MIT por su trabajo a partir de la forma de las escamas y el movimiento de un tipo de anguilas que migran 'del tirón' desde los mares del norte de Europa hasta el mar de los Sargazos (en el Caribe) y que por tanto disponen de una hidrodinámica 'fuera de serie' para ser eficientes en el uso de energía.
Lo que hacían era modelizar el diseño de las escamas de la piel y del movimiento de serpenteo de las anguilas. A partir de ahí escogían varios diseños más 'óptimos' desde el punto de vista hidrodinámico (básicamente que evitaban la formación de turbulencias al final que succionaban hacia atrás el movimiento del animal -o de un avión-) pero la cosa no se quedaba ahí. Introducían esos pocos modelos 'optimizados por la naturaleza durante centenares de miles de años' y los mezclaban al azar simulando muchas generaciones más de interacción genética para ver si surgía una hidrodinámica aún mejor (cosa que efectivamente sucede en algunos casos). El resultado, si no recuerdo mal, se tradujo en un diseño de superficie y forma de alas que mejoraban en algo así como un 20% el consumo de combustible de aviación. Vamos, la diferencia entre tener beneficios o echar gente para tenerlos. Y sin usar técnicas 'a lo Ryanair'. Alucinante. Y eso que debía captar menos de la mitad de lo que explicó
#11 y eso es una de las cosas que marca la diferencia entra la universidad/investigación en eeuu y la de europa.
En europa se preocupan de pillar una subvención, que haya 4 políticos/directores cobrando una pasta y un pobre becario haciendo un tocho sin ninguna utilidad para presentar como justificante a la subvención.
#21 Bueno, seguramente la investigación en USA sea más aplicada. En cualquier caso este investigador griego formado en USA trabaja (y ya trabajaba entonces) para una universidad suiza (ETZH en Zurich). Aquí hay más info: https://www.cse-lab.ethz.ch/member/petros-koumoutsakos/
Un vídeo del 2012: https://www.cse-lab.ethz.ch/computational-engineering-a-short-movie-by-petros-koumoutsakos/
#32 suiza =/= UE.
cierto que en Suiza se desarrolla buenos proyectos de investigación farmaceútica, ingeniería, .....
fíjate las empresas tecnológicas que están allí con 9 millones de habitantes, ABB, Nestlé, novartis, las empresas relojeras..... y luego los chiringuitos bancarios pero estos los dejo al margen.
#36 Bueno, hablabas de Europa, no de UE. Pero sí, no te quito razón.
#9 Me quito el sombrero, eres el rey del churramerinismo
#12 La tecnología no entiende de churras y merinas, eso es de tu cosecha.
#13 Bye troll
#14 Extranjerismos en cursiva cariño.
"Cree el trol que todos son de su condición".
#15 ¿Votando negativo@perro@loco ?
cerdojusticiero
Los negativos son de ofendiditas cc
#14 El truco es ignorarlo para que no pueda responderte.
#27 Sisi, el "bye troll" fue seguido de un ignore
Todo con software, estad tranquilos.
#1 ¿Qué podría ir mal?
#5 La tasa de accidentes de aviación no para de reducirse. La introducción de tecnología en los aviones los hace más seguros.
#5 Sinceramente, no entiendo tu comentario... ¿cual es el problema?
#23 Que está acostumbrado a usar software de Microsoft y piensa que todos son iguales
#25 #5 Los últimos 2 accidentes con un alto número de víctimas han sido consecuencia de darle "exceso" poder al piloto automático.
#1 Software que tendrá sus flaquezas, sí, pero que también permitiría probablemente salvar el avión en situaciones que, con el "hardware" actual son accidente mortal casi seguro. Por ejemplo, que se te caiga un cacho de ala de un lado, y el software se reconfigure para compensar esa pérdida y que el avión siga volando. Al final, casi siempre las máquinas, con sus errores, fallan menos que los humanos.
Por no hablar de que hace bastantes años ya que los pilotos no "pilotan" directamente nada, todo pasa por un software que, en base a lo que diga el piloto con la palanca, mueven o no el actuador que corresponda:
https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire
#8 Y precisamente el fly-by-wire se inventó para otro avión con forma de ala el B2 Spirit, el cual en las primeras pruebas de vuelo con superficies de control tradicionales de actuación directa era inpilotable, funcionó tan bien el fly-by-wire con ese avión que a día de hoy todos los aviones hasta los comerciales llevan este sistema.
#28 En realidad se inventó y aplicó mucho antes https://en.wikipedia.org/wiki/Fly-by-wire#History
#29 Vaya, pues me colé.
#8 cuántos casos de accidentes de aviación comercial conoces en los que los aviones hayan perdido un cacho de ala? Más software es muy válido para optimizar, pero añade más complejidad al trabajo de los pilotos (que por cierto, sí vuelan, a pesar del fly-by-wire del que hablas).
#33 Pues no conozco en profundidad el tema de los accidentes de aviación como para decirte en cuántos la cosa se debió a un cacho de ala cayéndose, pero de los que sí hay a patadas es de accidentes por fallos humanos.
Que no se trata de demonizar a nadie en plan "menudos mantas son los pilotos", demasiado hacen. Pero los humanos tenemos ciertas limitaciones, tanto en tiempo de reacción, como en "velocidad de procesamiento", como en capacidad de mantener la atención en algo durante periodos largos de tiempo. Y, por norma general, las máquinas funcionan de forma bastante más fiable.
#45 como curiosidad, hubo un F15 que aterrizó con una sola ala. En unas maniobras choco contra otro perdiendo por completo una de sus alas y el piloto consiguió aterrizar.
#8 El `"Parche" informático se implemento por ser infinitamente mas barato ke la solución de ingeniería, ya ke parece ser ke la nacelle del motor generaba un efecto ala haciendo ke el avión picase hacia arriba (Cabeceo) y la solución a eso es estabilizar trimando y sospecho ke el "parche" hacia lo mismo de forma automática, por lo ke se produjo el desprendimiento de la capa limite.
Claro ke la solucion de ingenieria requiere un rediseño de la nacelle y kizas del pilón de sustentación del motor.
#43 No sé muy bien de qué me estás hablando, creo que te refieres al tema del Boeing famoso, pero yo estoy hablando en general.
Por otra parte, me perturba sobre manera que me hables en sesudos términos aeronáuticos, pero en jerga "OLA K ASE ARREGLAMO LAVIÓN O K ASE"
#1. Razón de peso para plantearse instalar en todos los PCs Software Libre.
#1 Podríamos hacerlo mediante hardware, con un montón de enanitos moviendo palancas dentro del ala
¿Alguien tiene un diccionario "traducción de mono-castellano"?
#2 Hasta el titular lo he tenido que leer tres veces para intentar comprenderlo. La traducción está de aquella manera.
#2 son alas sin flaps o partes móviles, en su lugar modifican la geometría del ala.
#20 Ya, si esa parte es evidente, es la entradilla la que tiene algunas dificultades
Interesante...como las escamas de un pez , o las plumas de un ave que se van adaptando al entorno
#9 ¿sabes que es al reves, no? que primero fue el pepino, despues la luna.
#26 Primero fueron los V1 y V2 de Von Braun, que llovieron sobre Londres durante años.
10 años después de la 2ªGM cuando los yanquis vieron que su gente estaban a años luz de los rusos, tras múltiples fracasos, le dieron el mando a un oficial de las SS, y les llevó a la luna.
#38 hombre, años tampoco. Las V1 entraron en servicio a mediados del 44 y las V2 al finales. Aunque si lanzaron unas cuantas.
#40 The V-1 was the first of the so-called "Vengeance weapons" (V-weapons or Vergeltungswaffen) series designed for terror bombing of London. It was developed at Peenemünde Army Research Center in 1939. (...) The first V-1 was launched at London on 13 June 1944
Ración de calamares. Gracias por sacarme de mi error.
Tendríamos que esforzarnos en subir el nivel, votar "errónea" esta basura escrita en un idioma extraño y que alguien que sepa traducir dos frases del inglés envíe la noticia de nuevo.
sin videos pierde mucho la noticia.
por qué dejaron las alas de geometría variable justo cuando con el desarrollo tecnológico permitiría muchísima más evolución y mejor uso.
Las G´s y el cuerpo humano? justo cuando también empieza todo lo de los UAV....
#6 porque lo que se gana con la geometría variable se pierde en peso, complejidad y necesidad de mantenimiento (en general)
Para ejemplo, el f111 y sus problemas
Como la del Boing 737 MAX
Si los radares cuánticos resultan ser viables, tanta tecnología yanqui no va a tener donde esconderse de un buen petardo.
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technologyreview.es#4 Ya bueno, solo que la noticia no va de temas de ser indetectables ni nada, va de adaptar la superficie del ala empleando pequeños elementos que pueden cambiar su forma, para ganar eficiencia, etc. Pero tu a lo tuyo
#7 Claro, y la tecnología de misiles no iba de bombardear Londres sino de ir a la Luna.
Cariño, la tecnología es una herramienta, el uso se lo damos las personas.
#4 Esa noticia carece de sentido completamente.