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#17:
#16 Sigo discrepando: el origen del problema en los 737Max fue colocar unos motores más grandes en una posición que hacía que la mecánica de vuelo fuese lo suficientemente diferente como para que los pilotos necesitasen un nuevo entrenamiento; pero como no querían que las aerolíneas tuviesen que gastar ese dinero (porque entonces corrían el riesgo de que no se comprasen tantos), hicieron un apaño a nivel software para intentar que el avión se comportase igual que el 737NG, pero como hicieron una chapuza, pasó lo que pasó.
En este caso el problema no parece tener su origen en ningún cambio del avión.
En este caso el problema no parece tener su origen en ningún cambio del avión.
#5:
Para llegar a esta conclusión en el A321neo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se basa únicamente en el análisis de los datos de vuelo y los parámetros del ELAC (Elevator Aileron Computer) y no después de un incidente o accidente.
#7:
La diferencia es que esta alerta no ha costado cientos de vidas
Cuando las barbas de tu vecino veas pelar...
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Comentarios
#16 Sigo discrepando: el origen del problema en los 737Max fue colocar unos motores más grandes en una posición que hacía que la mecánica de vuelo fuese lo suficientemente diferente como para que los pilotos necesitasen un nuevo entrenamiento; pero como no querían que las aerolíneas tuviesen que gastar ese dinero (porque entonces corrían el riesgo de que no se comprasen tantos), hicieron un apaño a nivel software para intentar que el avión se comportase igual que el 737NG, pero como hicieron una chapuza, pasó lo que pasó.
En este caso el problema no parece tener su origen en ningún cambio del avión.
#17 esa posicion modificada de los motores lo que provocaba era que alzara el morro demasiado. Por eso el MCAS lo que hacia era bajar el morro.
#18 Cuéntame algo que no sepa.
#20 entonces si lo sabes porque cojones niegas que el origen es que los dos alzan el morro demasiado.
#21 Porque en ambos casos, que "levanten el morro demasiado" no tiene por qué ser un problema en sí si los pilotos han recibido la formación adecuada. El problema es que Boeing lo ocultó y metió un software que disfrazaba esa tendencia.
#22 pero el origen del problema es el mismo o no? Tu estas hablando de soluciones
#26 Tampoco: el origen en el Boeing es porque colocaron unos motores más grandes en una posición más adelantada que los antiguos. En el caso de Airbus no se dice en ningún lado la causa de este comportamiento, pero sí indica que ocurre con dos tipos diferentes de motores.
#31 yo no hablaba de la causa que hace que los dos tiendan a alzar el morro demasiado. No tengo los conocimientos para ello. Pero me refería a que ambos modelos tenian el mismo problema (la consecuencia del mismo, al menos), alzan demasiado el morro.
#34 No. Los Boeing hacian que el avión cayese en picado y no dejaban elevar el morro.
El problema detectado con el Airbus es que, como dice la noticia, el avión pueda elevar desmedidamente su parte delantera.
Luego está el tema de ocultar el defecto por software, cagarla y que se estrellen 2 aviones.
#39 lo que hacia que el avión cayera en picado era el sistema que implementaron para evitar que se alzara el morro.
#47 No. Un fallo en los sensores hacia creer al avión que estaba con el morro levantado y el software hacía que el avión cayese en picado porque el morro no estaba levantado.
El Airbus podría elevar el morro y tienen que añadir al manual un detalle. El Boeing se ha estrellado dos veces porque han hecho una chapuza y lleva meses en tierra porque no consiguen solucionarlo.
En ambos casos se usan algunas palabras iguales, pero no es el mismo problema. Ni parecido.
#34 "yo no hablaba de la causa que hace que los dos tiendan a alzar el morro demasiado. No tengo los conocimientos para ello"
Resumen, que estás hablando sin saber de lo que hablas, ¿correcto?
#52 saber qué ha pasado y saber por qué ha pasado son dos cosas diferentes ¿correcto?
#61 Correcto, y vistos los comentarios desconocías ambos.
#66 porque tu lo digas, no?
#67 qué va. Por lo que comentas tú.
#26 Si te refieres como origen a que los airbus incluyen mucho software en sus aviones, estas descubriendo la luna, la filosofía de boeing desde hace mucho tiempo es que la electronica es más segura que los pilotos, por esos los aviones de airbus están controlados por un monton de software que podrían hacer volar y aterrizar solos a los aviones y corrigen y no les deja hacer maniobras peligrosas a los pilotos.
Precisamente la filosofía de boeing ha sido siempre la contraria, que los pilotos controlen a los aviones en lugar de los aviones controlar a los pilotos, quizás por eso la han fastidiado, por no tener tanta costumbre como airbus en meter software que corrija a los pilotos en los aviones.
#17 Es decir, el origen del problema del 737Max fue la avaricia, no?
#41 Y el resultado que se rompió el saco.
#42 Con la de pasta que van a palmar, el saco está casi destruido más bien...
#43 ¡Todas las patatas por el suelo chas puré! Si es que...
#44 Joder, ahora me ha entrado hambre...
Para llegar a esta conclusión en el A321neo, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) se basa únicamente en el análisis de los datos de vuelo y los parámetros del ELAC (Elevator Aileron Computer) y no después de un incidente o accidente.
#5 menos mal entonces. Mejor prevenir.
La diferencia es que esta alerta no ha costado cientos de vidas
Cuando las barbas de tu vecino veas pelar...
#7 Me encanta como la aviación reacciona rápidamente ante los problemas y suele intentar aprender de los errores.
Yo he intentado poner ese sistema en práctica en mi empresa y los resultados son muy positivos.
Lo que yo he intentado aprender de la aviación es que es mucho mejor no buscar culpables y saber toda la verdad que asustar a los responsables y nunca tener toda la información para aprender del problema y prevenir otros similares.
#29 Por desgracia se están cargando la Cultura Justa en aviación http://www.ifatca.org/2019/07/swiss-jc/
Como bien dices, la búsqueda de culpables hace que se reporten menos casos y con ello menos información y soluciones.
#40 Que lástima. Vi hace poco un reportaje de un accidente en Brazil donde los controladores eran militares y no había quien no fuese a la defensiva.
La gente debería entender que es más importante que no se repitan los errores que buscar una cabeza de turco. Quizás habría que intentar alejar a los medios de comunicación de las investigaciones de accidentes.
Ya sabemos lo que buscan los medios...
#59 Los medios, los familiares de las víctimas, las aseguradoras...
#29 Yo me dedique un tiempo a algo parecido como consultor en varias empresas. Algunos libros interesantes sobre el tema, por si a alguien le interesa.
- Beyond Blame: Learning From Failure and Success [1]
- Drift into Failure: From Hunting Broken Components to Understanding Complex Systems [2]
- The Field Guide to Understanding 'Human Error' [3]
[1] https://www.amazon.com/Beyond-Blame-Learning-Failure-Success/dp/1491906413
[2] https://smile.amazon.com/Drift-into-Failure-Components-Understanding-ebook/dp/B009KOKXKY
[3] https://smile.amazon.com/Field-Guide-Understanding-Human-Error-ebook/dp/B00Q8XCSFI
#60 Gracias! Me pilla un poco mayor pero se a quien recomendarlos
Aquí un Arribus, subiendo demasiado el morro.
#51 y el premio del calzador de hoy va para ...
#55 ¿Cómo que calzador? Pero si la foto es completamente re-elevante!
#51 Como te dicen más arriba, calzador de manual. Pero como me he reido, positivo.
A todos los curiosos, os remito a la EASA para que vean los Airworthines Directives (AD) donde publican todos los avisos para los operadores (y aerotrastornados):
https://ad.easa.europa.eu/
#10 barrena es caer en espiral.
Stall es "pérdida" (las alas ya no producen suficiente sustentación debido a un excesivo ángulo de ataque)
#19 Así es. Que yo sepa la única forma de salir de ahí es cambiar altura por velocidad. Si no tienes altura estás bastante jodido.
#19 Gracias por la correción. Se me piró completamente
#53 el stall es falta de sustentación en las alas, por un excesivo ángulo de ataque. El avión desciende, pero sin control a no ser que logres bajar el ángulo de ataque.
En el picado el problema no es la sustentación, sino la velocidad del aire. A partir de los limites de velocidad/match el avión puede tener problemas estructurales.
#57 muy bien explicado dentro de lo que yo entiendo.
En un stall cambias velocidad por sustentación pero puedes controlar no pasarte de velocidad. Si entras en picado y superas los límites estructurales del aparato se te puede desintegrar antes de que puedas controlarlo
#57 Excesivo ángulo de ataque o una muy baja velocidad, ¿no?
#63 ambas, una velocidad demasiado baja para tu ángulo de ataque
#57 ¡ Gracias por la explicación !
¿Entonces a partir de un stall puedes entrar en un picado?. ¿O entrar en picado simplemente acelerando excesivamente el avión? (aunque dudo que un avión permita acelerar por encima de sus posiblidades)
menos mal que yo solo trabajo dentro del 319 y el 320
#8 el 318 no te gusta?
#8 ¿Eres piloto o auxiliar?
Cuéntanos cosas si te apetece, me apasiona la aviación. Por desgracia tengo una gran miopía y agtismatismo con problemas de colores también y como mucho podría conseguir la habitación para volar de día
#32 no, solo soy tripulante de cabina, mas conocido entre la gente como azafato de vuelo. Me temo que jamas voy a tener dinero para hacerme piloto comercial ^^U
#38 Cierto, yo siempre he visto mi limitación de la vista pero eso ha hecho que no tenga en cuenta la pasta que debe costar.
Si no es indiscreción ¿Hay tema de padres e hijos pilotos como pasa en medicina? Me parecería muy típico.
#46 hasta el momento en la aerolínea para la que trabajo no he visto ningún caso así.
#75 Gracias, era solo una curiosidad
#4 O más. Apenas he pilotado pero creo que antes preferiría salir de un picado que de un stall.
#6 Con mis cientos de horas en el flight simulator, incluyendo eventos catastróficos, te puedo decir lo mismo.
#9 ¿Conoces alguno bueno para la PS4?
#6 Barrena, no stall.
#10 Barrena no es lo contrario de stall?
Que soy un aficionadillo, no te cebes conmigo
#25 Si no equivoco, en la entrada en pérdida (stall), ninguna de las alas produce sustentación; el avión cae a plomo. En la barrena, un ala la produce y la otra no, con lo que la caída es en espiral (como si estuviese bajando a toda leche por una escalera de caracol). El picado, por su parte, es un vuelo (controlado o no) a toda pastilla y con el morro hacia abajo.
#6 De un "picado" casi no tienes control y tienes que hacer mucha fuerza pierdes muchísima altitud.
De un stall, con "bajar el morro" ( en realidad, subir la cola... ya que no es posible subir o bajar el morro) y dar un pelín de gas, ya es suficiente. Si lo pillas a tiempo (el pitido, el ruido del aire, etc) es muy fácil salirse del stall y lo haces en pocos segundos.
#15 seguro que sabes más que yo así que no voy a ser tan enterado como para discutir.
De todas formas, dentro de mi quasi ignorancia, lo que si tengo claro, y seguro que estas conmigo, que mejor que te pase a 30.000 pues que a 1000
#23 totalmente de acuerdo, a más altura, más posibilidades de recuperación!
#15 Otra cosa que no caí es que un stall no tiene porque romperte el avión, en cambio con un picado puedes llevar al aparato a la velocidad a la que empieza a hacerse añicos.
Así que me desdigo de todo
#15 #24 qué diferencia hay entre un picado y un stall? El stall no te hace caer en picado?
#53 el picado es que caes, normalmente morro abajo y entras en "barrena" (espiral).
El stall (pérdida (de sustentación)) suele ser el inicio del picado (siempre que el picado no sea voluntario, claro).
Es divertido hacer stall y recuperar, una vez lo detectas puedes recuperar en pocos segundos y sin que se note...
Para entrar en pérdida, la manera más sencilla es reducir potencia mientras mantienes el ángulo de ataque, sin perder altitud. Llega un punto en que la velocidad es tan baja que la sustentación es tan mínima que ya no es suficiente y se entra en pérdida.
Para recuperar bajas el morro (en realidad se sube la cola, pero bueno...) suavemente (o lo necesario) y das la potencia que necesitas (se suele decir que hay que dar máxima potencia, pero no es así, depende de lo que se necesite/quiera).
Por cierto, hay unas competiciones llamadas STOL (short take off - landing), que casi utilizan la pérdida ya que despegan y aterrizan en muy pocos metros (menos de 10 metros) y al aterrizar se aprovechan de la pérdida (stall controlado).
#79 Una explicación excelente. ¡Gracias!
Yastamos!
Airbus no acaba de levantar cabeza.
#2 Al revés. La levanta demasiado
#3 lo cual es igual de peligroso
#3 Resumen,los Boeing se estrellan y Airbus se le levanta
#11 la causa de los accidentes de Boeing es un fallo en el sistema que previene que pase lo mismo que a los aviones de airbus.
#12 La causa de los accidentes de Boeing es la incapacidad de los pilotos para responder a un fallo en el sistema que previene que pase lo mismo que en los aviones de airbus.
#48 el titular intenta buscar clicks dando apariencia de semejanza a una AD del 321neo por un tema banal vs un problema complejo de software y hardware que tiene a un tipo de avión en tierra desde hace meses. Lo dicho, huevos y nueces. Son redondos y poco más.
Boeing Seal of Aproval.
Un poco sensacionalista la noticia, compara uno de los peores cagadas de la historia de boeing que ha implicado dos siniestros, cambios de software, sensores que fallaban, diseño aeronautica deficiente... con una ampliación del manual de vuelo del avión.
#50 un poco, no: Totalmente sensacionalista
Alucinando con los comentarios sobre las similitudes con el 737 MAX (o como sea el nuevo nombre que le pongan para que nos sintamos seguros volando en el).
Cada modelo de avión se comporta de forma diferente según la forma del fuselaje, la posición de los motores, la distribución del peso, las condiciones ambientales (viento) y la maniobra que se esté ejecutando. El piloto debe tener una buena idea sobre como va a reaccionar el avión en todas las circunstancias y por eso están certificados para los diferentes modelos que van a pilotar.
Boing decidió hacer trampas con el 737 MAX. Es un avión diferente que se comportaba de forma diferente a los 737 anteriores y eso en si no supone ningún problema, si el piloto lo sabe. Pero eso implica que hay que entrenar a los pilotos y eso sale caro, así que lo decidieron "corregirlo" por software (el famoso MCAS), para evitar que eso afectase las ventas. Eso en si tampoco es un problema, lo que realmente negligente es:
1) Boing ocultó información sobre a los pilotos y aerolíneas sobre el MCAS (https://www.eleconomista.es/empresas-finanzas/noticias/9780393/03/19/Boeing-oculto-a-pilotos-y-aerolineas-el-sistema-vinculado-a-los-accidentes-del-MAX.html)
2) La implementación del sistema MCAS es desastrosa. Falta de redundancia, re-activación automática cuando el piloto lo desconecta, límites absurdos, alertas que se ofrecían como opción de pago... Vamos, que no es un detalle, todo el proceso ingeniería de ese proyecto esta podrido, parece más diseñado para provocar accidentes que para evitarlos (como me lo definió un piloto "designed-to-crash")
3) Todos los procesos de supervisión fallaron. Tanto por parte de la FAA (que recibió información obsoleta que no correspondía con la realidad) como los controles internos en Boing. Parece que la seguridad quedó totalmente relegada ante la posibilidad de perder cuota de mercado.
Lo del 737-MAX es una vergüenza. Un ejemplo descarnado de como la avaricia se impone a la seguridad y a la vida de la gente. Lo más trágico es que el avión en si no es malo, si se quita el MCAS y cualquier otra chapuza que hayan hecho para que se comporte como un 737 y entrenan a los pilotos para que lo manejen como lo que es, un avión diferente, no habría problema. Pero incluso hoy Boing está intentando "arreglar" el MCAS para evitar el varapalo económico, con el beneplácito de las autoridades correspondientes... Le van a cambiar el nombre y tan panchos, problema resuelto... hasta que haya un par de accidentes mas.
Y el caso del 321neo... Pues la verdad es que la noticia no da muchos detalles, pero interpreto que algunos pilotos han reportado que el 321neo se comporta de forma inesperada en según que circunstancias. No queda claro si es que esas circunstancias no se contemplaban o si se han reportado valores que exceden los previstos en el manual. Y la forma de actuar me parece muy razonable: Revisar el manual y avisar a los pilotos de ello para que lo tengan en cuenta. Vamos, que no tiene nada que ver con el caso del MAX, según me parece....
Vaya, el mismo origen de los problemas del Boeing 737Max
#1 Para nada: lo único que dice es que hay un problema lo suficientemente menor como para que sea suficiente con actualizar el manual que se les da a los pilotos. Con el 737Max, en cambio, el cambio era lo suficientemente grande como para querer disfrazarlo con un software.
#13 he dicho el origen, no el problema en si.
El problema del 737Max radica en un sistema que impide que alce el morro demasiado, si recibe información erronea hace descender al avion. Añadido a que no se formó correctamente a los pilotos hizo una mezcla cuyo resultado es por todos conocido
#1 no tiene nada que ver, pero bueno, que la verdad no te quite un titular guay
#36 la propia noticia dice que guarda bastantes similitudes con el caso de Boeing, tan equivocado no estaré