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#1:
La primera demostración de este motor se ha llevado a cabo junto al equipo de 'Top EV Racing' y su dragster eléctrico. En él han montado cuatro motores QFM-360-X que entregan una potencia de más de 5.000 caballos y un par de 23.000 Nm, cuyo resultado son unas prestaciones difíciles de asimilar para un humano medio: de 0 a 200 km/h en 0,8 segundos y de 0 a 530 km/h en 3,7 segundos. Con esas cifras, el hecho de superar los 600 km/h de velocidad punta queda en un segundo plano.
Este motor eléctrico ya ha entrado en producción, pero sus aplicaciones no se limitarán al ámbito de la competición y las carreras de aceleración. El motor está pensado para poder utilizarse en la industria aeroespacial (aviones eléctricos), trenes de alta velocidad o Hyperloops y vehículos para minería. Y también, cómo no, para superdeportivos eléctricos homologados para la calle, que con equipar sólo uno de estos motores les bastaría para estar entre los coches más rápidos del mercado.
Este motor eléctrico ya ha entrado en producción, pero sus aplicaciones no se limitarán al ámbito de la competición y las carreras de aceleración. El motor está pensado para poder utilizarse en la industria aeroespacial (aviones eléctricos), trenes de alta velocidad o Hyperloops y vehículos para minería. Y también, cómo no, para superdeportivos eléctricos homologados para la calle, que con equipar sólo uno de estos motores les bastaría para estar entre los coches más rápidos del mercado.
Comentarios
#8 Y en los negros bailando ataúdes
#14 Necesitamos más donantes de órganos.
La primera demostración de este motor se ha llevado a cabo junto al equipo de 'Top EV Racing' y su dragster eléctrico. En él han montado cuatro motores QFM-360-X que entregan una potencia de más de 5.000 caballos y un par de 23.000 Nm, cuyo resultado son unas prestaciones difíciles de asimilar para un humano medio: de 0 a 200 km/h en 0,8 segundos y de 0 a 530 km/h en 3,7 segundos. Con esas cifras, el hecho de superar los 600 km/h de velocidad punta queda en un segundo plano.
Este motor eléctrico ya ha entrado en producción, pero sus aplicaciones no se limitarán al ámbito de la competición y las carreras de aceleración. El motor está pensado para poder utilizarse en la industria aeroespacial (aviones eléctricos), trenes de alta velocidad o Hyperloops y vehículos para minería. Y también, cómo no, para superdeportivos eléctricos homologados para la calle, que con equipar sólo uno de estos motores les bastaría para estar entre los coches más rápidos del mercado.
#1 Si esto llega a los canis, hay que invertir en fábricas de neumáticos
#1 ¿Son eso 5.7 G? Alguien que valide mi hipótesis que hace años que no hago cálculos de cinemática
#19 segun la web http://www.topevracing.com/ son 7.3g en aceleracion.
Technical Specifications
Fully ELECTRIC & Solar-SuperCharged
• ~ 5,000 HorsePower = > 3.6 MegaWatts
• > 612 km/h – that’s half the Speed of Sound!
• + 7.3 G’s peak (Acceration)
• – 6.2 G’s peak (Braking)
#36 Qué locura. 5.7 G en ese intervalo de 0.8 s con un pico de 7.3 G.
#38 Ni idea, pero #36 ha puesto la web.
#41 es bastante salvaje, si, necesitas un puto astronauta o un piloto de cazas para conducir ese trasto...
#19 no tengo yo el cuello para aguantar la pisada.
Pero cuánto debe valer tal engendro?
#1 Osti, Hyperloop, ya ni me acordaba de ellos. ¿como les ira la vida? ¿estaran teniendo un magnifico 2020?
#29 Lo ultimo que oí del tema es que estaban trabajando en poner trenes en túneles, así que... ¿si, debería irles bien? ¿Rollo "Metro 2033", como mínimo?
#1 veo que le pegas al cálculo de tacón... A ver si me puedes decir cómo se lo instalo a mi patinete eléctrico, gracias. Un saludo
#32 sujetándolo bien en el portaequipajes
#1 Me resulta dificil de creer que sea fisicamente posible conseguir esa aceleracion solo con la fuerza de rozamiento de unos neumaticos en asfalto y sin apoyo aerodinamico hasta alcanzar una buena velocidad. Es mas, lo normal es que sin apoyo aerodinamico sea muy complicado superar 1G de aceleracion en vehiculos de traccion/propulsion mecanica.
Viendo los números me asaltan algunas dudas:
.- ¿Hay alguien que aguante esa aceleración sin desmayarse?
.- ¿Cual el tamaño y peso de las baterías?
.- ¿Cuantos segundos de autonomía?
.- ¿Como evacuan el calor generado?
.- ¿A que huelen las nubes?
#20
.- NPI (yo no)
.- Depende de la autonomía
.- Depende de las baterías
.- Refrigeración líquida (supongo )
.- A nada, son vapor de agua
#26 Lamento tener que corregirte con las nubes, son gotas en suspensión. Nos lo contaron mal de pequeños y aún lo arrastramos. Sigue siendo válido que no huelen... por lo general.
Pues sí, esto en una avioneta mediana o grande iría muy bien. Tiene la misma potencia que los mejores cazas de la segunda guerra mundial, pero en una décima parte del espacio.
#3 El pequeño problemo de generar un megawatio en el aire lo suples con magia atómica.
#4 Bueno, eso es demagogia....este motor es mucho mejor que cualquier motor rolls royce , general electric, Pratt whitney....de combustión de similar potencia.
El cómo lo alimentas....ese ya es otro tema. Pero no dudes de que antes de 10 años tendremos avionetas con la misma autonomía que las actuales, y que no contaminarán una mierda.
#5 La aviación irá más para pilas de hidrógeno que baterías.
Las baterías pesan demasiado y queda mucho tiempo para conseguir igualar la densidad energética del queroseno.
#6 Mi pronóstico es que a corto y medio plazo el transporte terrestre en todas sus variantes se electrificará, porque es viable, mientras que el transporte marítimo y aéreo prácticamente no se va a electrificar, porque no es viable.
A largo plazo....pues pueden ocurrir muchas cosas....depende del nivel de innovación que tengamos.
#7 De pronóstico de barra de bar.
Deja de hacer el ridículo
#31 Mejor que el tuyo, que tiende a cero, es, desde luego
#31 Lo que ha dicho #7 mas que un pronóstico es una obviedad que ya podemos constatar.
#7 Decían que el hidrógeno era el futuro para los coches, y salieron los coches eléctricos, y seguían insistiendo en que el hidrógeno era el futuro.
Luego decían que el hidrógeno era el futuro para el transporte pesado, pero salieron los autobuses eléctricos, e incluso los camiones.
Ahora dicen que el hidrógeno es el futuro para los aviones.
revolucionario-plan-noruega-construir-aviones-electricos/best-comments
El revolucionario plan de Noruega para construir a...
publimetro.clAlice, el avión barato, limpio y eléctrico que puede revolucionar el transporte aéreo regional
Alice, el avión barato, limpio y eléctrico que pue...
elperiodicodelaenergia.com#6 Una pila de hidrógeno de un megawatio tiene el tamaño de un par de trailers gordos.
#6 las pilas de combustible también son grandes y pesadas, además de caras, MUY caras, además requieren de grandes depósitos a altísima presión, y aún con todo ello no permiten generar una cantidad suficiente de energía, y por lo tanto requieren de baterías de apoyo a modo de acumuladores. Y si ya entramos en los problemas de generar hidrógeno a gran escala, mejor apaga y vámonos..
Para que te hagas una idea, los coches de hidrógeno actuales cuestan 100.000€ y solo tienen entre 150 y 180cv, de los cuales entre el 20 y el 30% se obtienen de la batería. Es decir, la pila de combustible de 100.000€ solo puede generar unos 120-150cv.
#12 Ese motor sera una gozada cuando tengamos superconductores de alta temperatura.
#5 Pues que se aplique el principio de los trolebuses pero hacia abajo
#4 Si fuese escalable hacia abajo, con una décima parte de la potencia bastaría para una avioneta pequeña tipo Cessna, con un peso de motor muy bajo. Ese ahorro de peso compensa en parte el de la batería. Por no hablar de las ventajas de fiabilidad, que suponen una disrupción en el mundo aeronáutico. Está claro que hoy por hoy la gasolina y el queroseno siguen siendo imbatibles, pero se ve una clara tendencia.
#9 Diria que los motores elecricos son perfectamente escalables hacia arriba o abajo, porque son muy simples. Y siempre se ha sabido que tienen mucha mas potencia que motores de combustion. El problema es de donde sacar la electricidad para alimentarlos.
Los cables para alimentarlo casi son más grandes que el motor mismo. Ese MW seguramente será de manera puntual durante pocos segundos
#11 Pues ya que lo dices... incluso con un rendimiento del 98% tendríamos unas pérdidas de 20kw y ese calor se tiene que ir por algún sitio. Así que o se utiliza esa potencia de forma muy puntual o el pequeño volumen del chisme se hace anecdótico al por el propio volumen del sistema de refrigeración. Le pasa un poco como a los microchips, que ocupan unos pocos cm2 pero luego el disipador puede ser un mazacote con ventilador incluido.
43 cm. Hecho para un escúter.
Potencia = par x velocidad
Los motores de combustión de competición consiguen barbaridades de potencia a base de subir las revoluciones, pero claro, con suerte duran tres carreras antes de reventar.
Me imagino que en este caso el invento es el mismo: un motor "pequeño" y con "poca fuerza", a grandes revoluciones, consigue grandes potencias y esto lleva aparejadas problemas en la durabilidad. No creo que esto sea el invento revolucionario del siglo, y muy probablemente los ingenieros de Tesla (por poner un ejemplo) han dimensionado sus motores para tener un equilibrio entre tamaño, par y potencia de sus motores.
El ejemplo más directo de todo esto son los motores de lavadora: los antiguos eran motores pequeños, que para mover el tambor necesitaban alcanzar grandes revoluciones, y hacían un ruido considerable.
Los motores modernos y silenciosos, además de tener un cambio en la tecnología (para el que quiera informarse mejor, que busque motores de imanes permanentes en google), son más grandes y tienen más fuerza, pueden mover el tambor sin necesidad de una reductora y, por tanto, sin necesidad de trabajar a muchísimas (y ruidosas) revoluciones. Por ello también son más fiables.
Es cierto que un motor eléctrico tiene mucho menos desgaste que uno térmico, pero son cosas a tener en cuenta.
Aparte de todo esto, como decís está el tema de que si de verdad desarrolla tanta potencia, o trabajas con tensiones muy muy altas, o los cables se te funden por la intensidad.
Personalmente no creo que sea algo práctico como para llevarlo al uso generalizado... pero lo mismo han inventado algo realmente revolucionario y me estoy equivocando, y ojalá sea así.
#22 Si no me equivoco los motores eléctricos dan el mismo par independientemente de las revoluciones. Por eso no necesitan marchas, porque no necesitan un régimen de giro óptimo.
Los problemas de durabilidad son anecdóticos comparados con un motor de combustión, ya que apenas hay partes móviles rozando (el motor es un electroimán, las piezas móviles del motor están separadas magnéticamente). En un motor de combustión tienes cientos de piezas rozando empapadas en aceite, que además se degrada con la temperatura, por no hablar de la temperatura de combustión y lo agresivo del proceso en sí.
#35 #37 por muy constante que sea el par, puede ser igualmente ridículo.
#44 Ajam, un par ridículo de 11.000nm, cuando por ejemplo el par motor de un tdi 150cv es de 110nm a las 2000rpm.
Ni idea tienes amigo.
#45 qué parte de "puede ser" no entiendes?
Desde luego que menéame cada día deja más que desear.
#48 Que meneame deja que desear?
trasladas tus carencias al foro, si estamos hablando en el tema de un motor de 1360cv hablamos del par de ese motor, a parte de que TODOS los coches eléctricos tienen un par superior y constante.
#49 Estaba aclarando lo que venía a decir el otro comentario (que no era mío) de que un motor puede entregar potencia por alto par o altas vueltas y que, he añadido yo, par constante no implica par alto. Es un razonamiento general.
La comprensión lectora ya para otro día.
#50 Mi comprensión lectora o que no tienes ni idea de esta tecnología? Porque si el par es constante es previsible, y mucho más que un motor térmico, así que puedes preveer y aportar el par estimado, nada oye que tú querías soltar tu especulación y ganar el nobel.
#54 para ti la burra. Yo me quedo con que con el positivo a mis dos comentarios, werisnei me ha dado la razón sobre lo que quería decir.
Pero oye, a alguien habrás convencido sobre mi supuesta ignorancia.
#37 ¿Puedes indicarme en qué punto he dicho lo contrario? Gracias.
como bien te explica #44 He dicho que los motores pequeños, con menos par, consiguen grandes POTENCIAS a base de subir revoluciones (mismo par * mayor velocidad = mayor potencia).
Esta gente cogen un motor con un par normalito, lo suben de vueltas a lo bestia y consiguen una gran potencia. El invento del siglo, oiga!!
#35 No he dicho en ningún momento que el par sea variable, he dicho que a par constante (como tienen estos motores, más o menos), lo que habrán hecho para dar esa burrada de potencia es conseguir que gire mucho más rápido.
Y con respecto al desgaste, no sé si conoces el campo de la electrónica de potencia, pero para generar un campo magnético variable en un motor hace falta ir cambiando la intensidad de corriente que circula por una serie de bobinas (el electroimán que comentas). Pues bien, los tiristores que hacen las veces de 'válvulas' para esas corrientes también tienen desgaste, y normalmente pueden o ser muy rápidos (hacer muchos cambios por segundo, lo que te da un campo magnético girando muy rápido para hacer girar muy rápido el motor) o soportar mucha intensidad...
Si juntas que estás haciendo un motor muy rápido y por el que va a circular mucha intensidad debido a su potencia... que alguien me corrija si me equivoco, pero en la ecuación te va a salir un producto bastante menos duradero que uno convencional.
Si todas las compañías que están desarrollando coches eléctricos (Tesla, VW, GM, PSA...) están usando más o menos las mismas características de par y velocidad de uso de sus motores, será por algo. No creo que una pequeña compañía que hace motores para Dragsters vaya a revolucionar la industria. Y repito: ojalá me equivoque.
#22 Negativo, los motores eléctricos tienen un par constante y lineal.
Desde la más pura ignorancia.... ese motor genera calor?...insisto que no tengo conocimiento, pero es una curiosidad de ver como - si es que genera - disipa el calor
#17 Si, genera muchísimo calor (1 megavatio ), supongo que llevará un sistema de refrigeración líquida y que sólo se podrá usar toda esa potencia dura te un tiempo limitado.
¿No hay video de demostración? Me encantaría verlo la verdad
#27 Nop, he estado buscando y no aparece. Ademas la foto que acompaña al articulo parece un render.
Todo indica que podria estar hecho de vapor.
#52 Me da igual que sea un 85 o un 75%. Mi punto es que un motor de combustión tiene una eficiencia del 30-40%, y aún así se consigue refrigerar. No sé por qué tiene que ser eso un problema para el motor eléctrico.
#53 un motor de combustion es enorme. Tiene mecanizadas unas canalizaciones por dentro donde hace pasar el agua que se lleva el calor.
Ese motor es muy pequeño por la potencia que entrega, y a diferencia del motor de un coche, no puedes hacerle pasar agua por el medio del bobinado. Esos cables a maxima potencia pueden recalentarse hasta el punto de joder el aislamiento y provocar un cruce. Cuanto mas compacto sea, mas calor se concentra y mas dificil es extraer ese calor.
Y para refrigerar esos motores?
#23 Un radiador como un camión de grande .
#23 Refigerar un motor eléctrico de 1300cv con una eficiencia del 95 o 98% comparado con refrigerar el motor de un bugatti Chiron... No veo mucha dificultad, la verdad.
#47 no se de donde has sacado que la eficiencia es del 95-98%, normalmente los motores electricos tengo entendido que es cercana al 85%.
Por otro lado, no denotas mucho conocimiento sobre el tema, porque si obvias la diferencia del tamaño de un motor con el otro....
A ver si con eso sale una afeitadora buena
Unas aclaraciones:
-El motor se enfría criogénicamente y utiliza cables compuestos de alta conductividad.
-Esa potencia bruta la puede sostener durante unos 90 seg, toda una animalada.
-También han desarrollado una batería de alta densidad y descarga.
-Aún no han sacado a la pista pública el dragster, lo sacarán oficialmente este verano si es posible.
-Su propósito es aproximarse e incluso batir el récord absoluto de los "Top Fuel"
-Las aplicaciones para este tipo de sistemas pueden ser desde barcos, submarinos o aviones hasta maquinaría industrial.
-Obviamente en estas aplicaciones se estabilizarían las potencias a la demanda adecuada y no a su pico máximo.
Un vídeo por si alguien quiere mas información (Eng)
Que me recuerda esto, huy que mal pensado.