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#2:
Que impulsen el coche electrico de una vez por todas. Y los autobuses urbanos, que sean todos eléctricos obligatoriamente.
#24:
El artículo está mal. La normativa Euro V que es la que está vigente ya regula la emisión de partículas de los motores de gasolina inyección directa. La cuestión es que limita la masa de esas partículas y no el número de ellas. De un coche de gasolina salen 10 veces más partículas que de un diesel? Sí, pero esas pesan 10 veces menos.
Lo podéis ver aquí, aparecen cómo PM, lo que vendría a ser Particulate Mass: http://es.wikipedia.org/wiki/Norma_europea_sobre_emisiones#Normativa_sobre_emisiones_para_turismos
Lo podéis ver aquí, aparecen cómo PM, lo que vendría a ser Particulate Mass: http://es.wikipedia.org/wiki/Norma_europea_sobre_emisiones#Normativa_sobre_emisiones_para_turismos
#14:
resumen para vagos:
las emisiones de partículas generadas por los nuevos motores gasolina con inyección directa eran 1.000 veces más que si tuvieran inyección indirecta y hasta 10 más que sus homónimos diésel. Estos últimos propulsores incorporan desde hace años filtros antipartículas para cumplir con las normativas de homologación pero los motores gasolina no están obligados y los ingenieros han hecho lo que han querido. Añadir este filtro de partículas supondría un sobreprecio de unos 50-60 euros por vehículo según las estimaciones del ADAC.
las emisiones de partículas generadas por los nuevos motores gasolina con inyección directa eran 1.000 veces más que si tuvieran inyección indirecta y hasta 10 más que sus homónimos diésel. Estos últimos propulsores incorporan desde hace años filtros antipartículas para cumplir con las normativas de homologación pero los motores gasolina no están obligados y los ingenieros han hecho lo que han querido. Añadir este filtro de partículas supondría un sobreprecio de unos 50-60 euros por vehículo según las estimaciones del ADAC.
#15:
#4 se quema gas, no líquido, y lo de eficiente es relativo.
Como esto es complicado hacer un motor eficiente en rangos de régimen largos, hacía donde tiran los motores de los coches, no eficiencia pura, se fuerza el paso de líquido a gas, se aumenta la presión y se alcanza más temperatura, apareciendo los óxidos nitrosos, que en una combustión normal no aparecen por que no se alcanza esa temperatura y las partículas de gotas de combustible que se queman sin evaporar.
Un motor eficiente en un rango muy pequeño de carga y revoluciones no es lo mismo que en rangos grandes, por eso se llega a esto.
Como esto es complicado hacer un motor eficiente en rangos de régimen largos, hacía donde tiran los motores de los coches, no eficiencia pura, se fuerza el paso de líquido a gas, se aumenta la presión y se alcanza más temperatura, apareciendo los óxidos nitrosos, que en una combustión normal no aparecen por que no se alcanza esa temperatura y las partículas de gotas de combustible que se queman sin evaporar.
Un motor eficiente en un rango muy pequeño de carga y revoluciones no es lo mismo que en rangos grandes, por eso se llega a esto.
#3:
Y todo esto por ahorrar 50-60 miserables euros por coche......
#4:
Algo que no entiendo: las partículas se generan por mala combustión. Si los motores son más eficientes, es que son capaces de una mejor combustión, deberían generar menos partículas. ¿o no?
o estoy equivocado
o estoy equivocado
#22:
Comprobar estos datos es fácil. Coges un analizador de 4 gases, como el que tienen (o deberían tener) en cualquier taller mecánico y compruebas:
CO: 0% CO2: 15% O2: 0,2 % HC: menos de 100 ppm (partes por millón) y si no cumple estos datos, no pasa la ITV. Un coche normal de gasolina, suele emitir unos 30 ppm ¿Un gasolina de inyección directa emite 30000 ppm? No me lo creo....
CO: 0% CO2: 15% O2: 0,2 % HC: menos de 100 ppm (partes por millón) y si no cumple estos datos, no pasa la ITV. Un coche normal de gasolina, suele emitir unos 30 ppm ¿Un gasolina de inyección directa emite 30000 ppm? No me lo creo....
#20:
#17 #18 no me hagáis mucho caso, pero creo que el filtro de un diésel sería inútil en ese caso.
Primero filtra partículas grandes, mucho más normal en el diésel(el humo negro típico) y segundo que gracias a esas partículas grandes genera calor que ayuda a eliminar las pequeñas que no se bloquean en el filtro.
Primero filtra partículas grandes, mucho más normal en el diésel(el humo negro típico) y segundo que gracias a esas partículas grandes genera calor que ayuda a eliminar las pequeñas que no se bloquean en el filtro.
#40:
Articulo sensacionalista e inexacto a tope. Y seguro pagado directa o indirectamente por alguien que ha invertido mucho en motores diesel (¿la industria alemana?).
Da a entender que contaminan más pero solo citan un parametro: número de partículas. ¿Y el tamaño y tipo de estas? ¿Y la eficiencia en gasto de combustible, las emisiones de diferentes gases?
Y no seáis conspiranoicos respecto al coste del filtro de partículas. A todos los fabricantes les costo un un montón conseguir implementar los actuales u aun siguen generando muchos problemas en los diesel. Por ejemplo, la nadería de como se limpian, lanzando gases de escape contra el filtro cuando las condiciones son propicias, y no es fácil que lo sean.
Da a entender que contaminan más pero solo citan un parametro: número de partículas. ¿Y el tamaño y tipo de estas? ¿Y la eficiencia en gasto de combustible, las emisiones de diferentes gases?
Y no seáis conspiranoicos respecto al coste del filtro de partículas. A todos los fabricantes les costo un un montón conseguir implementar los actuales u aun siguen generando muchos problemas en los diesel. Por ejemplo, la nadería de como se limpian, lanzando gases de escape contra el filtro cuando las condiciones son propicias, y no es fácil que lo sean.
Comentarios
Vendo Opel Corsa. Diésel.
Que impulsen el coche electrico de una vez por todas. Y los autobuses urbanos, que sean todos eléctricos obligatoriamente.
#2 No estoy muy documentado (diría que poco o nada), por ello me pregunto si estamos realmente seguros que los coches eléctricos tienen menor impacto medio ambiental?
http://www.tecmovia.com/2012/10/21/son-realmente-los-coches-electricos-menos-contaminantes-que-los-de-combustion-interna/
#29 #35 #38 #2 Paneles solares en los coches, mientras están aparcados en la calle se van cargando y en los parkings paneles solares.
#29 Tendremos que sustituir el combustible fosil por hidrogeno generado con energia renovable. Elegir electrico o combustion interna irá por gustos y necesidades.
#2 Los coches y autobuses eléctricos están muy bien, pero porque algo sea bueno no significa que deba ser obligatorio.
#35 Positivo por "porque algo sea bueno no significa que deba ser obligatorio". Interesante reflexión.
#2 ¿Y que hacemos con las montañas de baterías difícilmente reciclables que van a dejar esos coches eléctricos tras de sí?
Por no hablar de que al otro extremo del cable al que se enchufa el coche puedes tener un Fukushima, Chernobil o su bonita térmica vomitando CO2.
Mejor pasarse a tecnología H que al menos te ahorras las baterías contaminantes ¿no?
#38 #58 Las baterías no contaminan, son 100% reciclables, al menos no contaminan más durante su fabricación que un motor de gasolina con todos sus filtros y lubricantes.
#38 En España están frenando la generación de electricidad de autoconsumo, cuando la apoyen nos saldrá electricidad renovable por las orejas.
El artículo está mal. La normativa Euro V que es la que está vigente ya regula la emisión de partículas de los motores de gasolina inyección directa. La cuestión es que limita la masa de esas partículas y no el número de ellas. De un coche de gasolina salen 10 veces más partículas que de un diesel? Sí, pero esas pesan 10 veces menos.
Lo podéis ver aquí, aparecen cómo PM, lo que vendría a ser Particulate Mass: http://es.wikipedia.org/wiki/Norma_europea_sobre_emisiones#Normativa_sobre_emisiones_para_turismos
#24 exacto, el tamaño SÍ importa. Las de los diésel se asocian a pólenes y empeoran las alergias en grandes ciudades.
Y hay gente que anula los FAP para ahorrarse los mantenimientos, y la ITV no lo detecta
resumen para vagos:
las emisiones de partículas generadas por los nuevos motores gasolina con inyección directa eran 1.000 veces más que si tuvieran inyección indirecta y hasta 10 más que sus homónimos diésel. Estos últimos propulsores incorporan desde hace años filtros antipartículas para cumplir con las normativas de homologación pero los motores gasolina no están obligados y los ingenieros han hecho lo que han querido. Añadir este filtro de partículas supondría un sobreprecio de unos 50-60 euros por vehículo según las estimaciones del ADAC.
#14
#50 Tengo una duda y no consigo resolver. ¿El problema es la inyección directa o el turbocompresor? Todos los motores tienen inyección directa pero también son todos turbo. Todavía existe algún motor sin turbo, es decir atmosférico, como el toyota auris 130. Estaría bien saber si los atmosféricos también emiten tantas partículas.
#61 el problema es que no llevan filtros que retengan las emisiones de particulas
#62 Sí, eso lo entiendo, pero los motores de gasolina nunca los han llevado. Lo que quiero saber es si el incremento en las emisiones de los motores se debe a la introducción de la inyección directa de gasolina o al turbocompresor.
#61 El problema viene de la inyección directa en modo estratificada. Me explico:
Existen, básicamente, 2 maneras de inyectar combustible directamente en la cámara.
La primera en modo carga homogénea, es la que más se parece a un motor típico de gasolina. La inyección se produce durante la carrera de admisión del pistón, y permite que el combustible se mezcle homogéneamente en la cámara. (Parecido a la inyección indirecta (en el colector de admisión)). Utilizada para regímenes de giro y cargas de motor altas.
La otra manera es inyección directa estratificada. La inyección de combustible se produce al final de la carrera de compresión, (como un Diésel) se consigue que haya una cantidad de combustible muy "junto" permitiendo una mezcla muy muy pobre en relación aire/combustible (aproximadamente 40 aire : 1 gasolina, cuando la mezcla debería ser de 14,7 aire: 1 gasolina). La ventaja de esto, es que se utiliza muchísimo menos combustible (ideal para cargas y giro del motor bajo) pero por contrapartida aumentan excesivamente los NOx (causantes de la lluvia ácida) y las partículas no quemadas (potencialmente cancerígenas).
#65 Gracias por la respuesta. Debo aclarar que la lluvia ácida no la provocan los óxidos de nitrógeno nox, sino los compuestos con azufre, que derivan en ácido sulfúrico.
#67 ;). Tenía entendido qu elos NOx también contribuían a la lluvia ácida X_x. Ingeniería bien, lo que es química ando flojo =)
#67 #68 Los NOx producen también lluvia ácida, en forma de disolución de ácido nítrico, fundamentalmente. La cuestión es que producen otro tipo de problemas sanitarios y no se puede atajar el problema de raíz en la propia refinería, como sí se hace con el azufre: el nitrógeno está en el aire.
La especial "mala fama" de los SOx es debida a la elevada presencia de azufre en el carbón, usado masivamente como fundamental fuente primaria de energía en todas las ciudades/industrias desde la primera revolución industrial hasta hace poco tiempo. Los NOx, en cambio, no se producen a las presiones y temperaturas bajas de los ciclos de combustión externa utilizados para esos fines: rankine y derivados. Hasta la masificación de los vehículos diésel, relativamente reciente y fundamentalmente en Europa, no había problemas por contaminación con NOx.
Y todo esto por ahorrar 50-60 miserables euros por coche......
#3 Seguramente no sea un tema de sólo 50/60 euros. Cualquier filtro en la salida te cambia el rendimiento y el comportamiento.
Ojo, que no digo que no se debiera incluir, pero que seguramente haya algo más que 50/60 € detrás de eso
#3 Eso es lo que les cuesta a ellos, los coches que los lleven tendran un sobreprecio de 1000€ o mas tan ricamente con la excusa de que son mas ecologicos y quien se niegue a pagar esos 1000€ es un cavernicola contaminante matagatitos.
#3 Ese sobreprecio es lo de menos, el problema sería que en lugar de sacar 100CV con un motor de 1.000cc, sacarían 80CV (por decir algo). Y eso no vende.
Yo dejaría madurar un poco esta acusación... Si bien es cierto que los diésel de hoy en día no se pueden comparar con los de antaño, me temo que a este tema aun le falta recorrido y no tardará en desmentirse o matizarse.
Algo que no entiendo: las partículas se generan por mala combustión. Si los motores son más eficientes, es que son capaces de una mejor combustión, deberían generar menos partículas. ¿o no?
o estoy equivocado
#4: Influyen muchas cosas como el rendimiento de la combustión (inquemados, o sea partículas y gases como el anhídrido carbonoso) y también la relación de compresión, que en el caso de los gasolina es menor y por eso son algo menos eficientes.
También influye que sea un coche para los que les gusta conducir o no, si es automático tiene un conversor de par y reduce la eficiencia.
#4 se quema gas, no líquido, y lo de eficiente es relativo.
Como esto es complicado hacer un motor eficiente en rangos de régimen largos, hacía donde tiran los motores de los coches, no eficiencia pura, se fuerza el paso de líquido a gas, se aumenta la presión y se alcanza más temperatura, apareciendo los óxidos nitrosos, que en una combustión normal no aparecen por que no se alcanza esa temperatura y las partículas de gotas de combustible que se queman sin evaporar.
Un motor eficiente en un rango muy pequeño de carga y revoluciones no es lo mismo que en rangos grandes, por eso se llega a esto.
#4 Resumiento en un motor reacciona oxigeno y combustible, los nuevos motores digamos que "fuerzan" para ahorrar el maximo por lo que se forman particulas mas contaminantes con tal de mejorar el rendimiento, por eso contaminan mas.
#4 este estudio es de lo más sospechoso. Está realizado por una empresa alemana. Curiosamente BMW, Volkswagen y Mercedes no disponen todavía de la tecnología para fabricar este tipo de motores. No tiene sentido que con el mismo combustible y consumiendo menos genere 1000 veces más particulas.
#72 volkswagen sí los tiene, los otros no sé. VW tiene los tfsi 1.2 de 120 cv, que son inyección directa de gasolina con turbo. Los tienen en el mercado antes que ford seguro.
Comprobar estos datos es fácil. Coges un analizador de 4 gases, como el que tienen (o deberían tener) en cualquier taller mecánico y compruebas:
CO: 0% CO2: 15% O2: 0,2 % HC: menos de 100 ppm (partes por millón) y si no cumple estos datos, no pasa la ITV. Un coche normal de gasolina, suele emitir unos 30 ppm ¿Un gasolina de inyección directa emite 30000 ppm? No me lo creo....
Que los motores de inyección directa emiten partículas es algo que se sabía y como dice al final de la noticia con la norma euro6c se obligará a que lleven filtro de partículas al igual que los diésel nuevos.
Siempre me ha llamado la atención como las cosas avanzan superando en múltiplos de 10 a lo anterior.
Si no lo he entendido mal, no es que el motor gasolina contamine mas que el motor diésel, sino que el coche con motor gasolina contamina mas porque no lleva el filtro que SI es obligatorio en los diésel.
Lo que no entiendo es por qué no se hace obligatorio este filtro para los gasofas igual que ya lo es para los diésel...
#17 asi es contaminan mas por que no tienen un filtro que subiria el precio de los coches de 50 a 60 euros que los diesel si tienen, pero supongo que el diesel sin filtro contaminaria mas que uno de gasolina, en cuanto a por que no lo hacen obligatorio, lo haran obligatorio con la Euro VIc.
#17 #18 no me hagáis mucho caso, pero creo que el filtro de un diésel sería inútil en ese caso.
Primero filtra partículas grandes, mucho más normal en el diésel(el humo negro típico) y segundo que gracias a esas partículas grandes genera calor que ayuda a eliminar las pequeñas que no se bloquean en el filtro.
Si lo dice TÜV Nord no se hable mas.
¡Palabra de Dios!
Osea que todo lo que nos han estado contando hasta ahora es mentira?, estos nuevos motores son mas contaminantes que los anteriores de gasolina?.
No se si creerme nada de esta noticia.
#8 Es que normalmente sólo se nombran las emisiones de gases de efecto invernadero, y estos motores emiten menos de eso.
Articulo sensacionalista e inexacto a tope. Y seguro pagado directa o indirectamente por alguien que ha invertido mucho en motores diesel (¿la industria alemana?).
Da a entender que contaminan más pero solo citan un parametro: número de partículas. ¿Y el tamaño y tipo de estas? ¿Y la eficiencia en gasto de combustible, las emisiones de diferentes gases?
Y no seáis conspiranoicos respecto al coste del filtro de partículas. A todos los fabricantes les costo un un montón conseguir implementar los actuales u aun siguen generando muchos problemas en los diesel. Por ejemplo, la nadería de como se limpian, lanzando gases de escape contra el filtro cuando las condiciones son propicias, y no es fácil que lo sean.
el problema esta en estos motores o en la inyeccion directa? como han comparado las emisiones de ESTOS motores con sus homologos (inexistentes) de inyeccion indirecta? no vendra el problema por la baja compresion para acomodar el turbo?
Emiten particulas contaminantes cancerigenas, es mucho pedir que nos digan cuales, en que proporcion y como se producen.
Vamos a ver que la gente tiene un lio con la transmisión eléctrica.
Primero, los coches, y motos(los aviones quedan fuera), son algo brutalmente especial. En cualquier otro vehículo o maquinaria la relación trabajo efectivo y potencia disponible es muchísimo más baja. Los 150 cv TDI con su par correspondiente hace 40 años movían 20 toneladas en España(aún ahora hay camiones de 250 cv moviendo 60 toneladas es la planicie del Mississipi, o lo que se mueve en el Otback de Australia), de forma muy lenta y a base de trabajo de marchas pero las movían.
La relación con la transmisión eléctrica es que trenes, barcos, maquinaria, remolques propulsados incluso algún tractor usan sistemas diésel eléctricos por que tienen sus ventajas de mantenimiento y rendimiento.
¿Por que no en un coche, que tiene menos potencia ,algo que puede dar el 100% del par del generador a velocidad 0 y llega ser más eficiente? Por que es muy caro, y pesado, para ofrecer una conducción de coche que en bastante menos ordenes de magnitud de precio lo consigues, aparte existe convertidores de par, CVT, IVT y otros sistemas para conseguir mandar potencia suficiente al suelo hasta el límite del neumático.
Se hace con menor potencia eléctrica y parte de almacenamiento en híbridos y con menos instalación generadora en eléctricos de autonomía extendida.
Tener 2 veces la capacidad potencia eléctrica del coche, la que genera electricidad y la que produce movimiento, más la potencia de un motor de combustión interna para usar todo esa potencia en menos del 1% del trabajo es un completo absurdo como según que potencias para hacer el 95% de los kilómetros solo y sin equipaje, por eso se usa en otros vehículos donde se planifica a la potencia de trabajo constante y se soporta los picos que no se distancia de la potencia de trabajo constante.
Ahora que vuelvan a hacer el estudio incluyendo los modelos alemanes
No sé si lo ha dicho alguien, pero esto es sensacionalista a muerte. Con leer el estudio de verdad ya te das cuenta que la noticia vale un pedo.
are emitted from gasoline direct injection (GDI) engines than diesels.
Dice exactamente eso, y nada más. La palabra contaminar es demasiago genérica y se les llena la boca poniendo ese titular....
Cuando leo estas cosas y veo al vecino yendo en su flamante BMW nuevo a tirar la basura (a 50 metros de su casa) me dan ganas de meterle una patada voladora en el pecho.
#19 dásela. Se la merece.
Desde menéame, te apoyamos.
#19 Chuck Norris seal of approval.
Un estudio no confirma nada por que es simplemente un estudio de alguien que no sabemos si tiene intereses particulares. De todas formas y en la misma noticia dicen que se arregla todo añadiéndole el famoso filtro de partículas que vale 50-60 euros. No es una ruina.
Tanto euro 1, 2, 3 , 4, catalizadores y nada una mierda.
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burbuja.infoMejor explicado:
http://www.motorpasion.com/tecnologia/cuantas-particulas-toxicas-emiten-los-motores-gasolina-de-inyeccion-directa
#88 Se que no lo voy a cambiar pero por lo menos si se discute algo medianamente técnico de esos problemas recordar esos términos ayuda a comprender mejor lo que pasa.
al inyectar de forma directa en compresión, la gasolina no combustiona como lo haría en un motor diésel, sigue necesitando chispa pero si ya se manda el combustible en el mismo tiempo, el motor gana más fácil calor al empezar la explosión sin que el combustible evaporara, que le restaría temperatura y reduciría la capacidad de aire.Inyección directa gasolina, sea Otto o Atkinson aún no llega a ser diésel, los que están más cerca son los inyección directa/indirecta de Toyota/Subaru en frío:
#71 Lo que comentas en la conversación sobre el origen de la electricidad a partir de frenada regenerativa es cierto, no es la fuente principal, sino el motor de combustión interna.
Pero no es nada habitual en los motores de combustión interna que el régimen de menor consumo específico sea el de mayor par. https://www.google.es/search?q=curva+par+potencia+consumo&tbm=isch
Deduzco que un motor pequeño de gasolina generando electricidad para aumentar la autonomía de un eléctrico debería ser lo menos contaminante entre todos.
Un motor generando electricidad trabajaría a revoluciones constantes, y a las revoluciones óptimas de mayor rendimiento de la gasolina.
#25 Ya, pero está el tema de la termodinámica, y es que si pasas de energía térmica a mecánica, de mecánica a eléctrica y de eléctrica a otra vez mecánica pues tienes 2 pasos más que restan eficiencia y por lo tanto aunque tengas un motor trabajando en sus revoluciones más óptimas la eficiencia que ganas la pierdes con la transformación de energía extra.
#25 Deduces bien. Y la observación de que el motor es más pequeño es muy oportuna: los picos de demanda pueden suavizarse mediante la pequeña batería. Así, el diseño del motor puede centrarse en optimizar al máximo su rendimiento, con la gran ventaja de que éste será mucho mayor al operar en un rango de revoluciones bastante acotado (=> condiciones aproximadamente constantes, cercanas a las de diseño).
#34 Si fuera así, los fabricantes de híbridos no tendrían las cifras de negocio actuales.
Lo que dices es cierto sólo cuando el conductor puede mantenerse a velocidad constante, alrededor del régimen óptimo del motor de combustión interna de su coche. Es decir: velocidad no muy baja, una relación de marchas adecuada y conduciendo fuera de la ciudad. Si los cambios de velocidad son grandes y continuos, te sorprenderías de las tremendas variaciones en el rendimiento resultante. Usar un motor eléctrico alimentado por uno de combustión interna es una solución estupenda en esas situaciones (compensa de largo las pérdidas que señalas, relativamente pequeñas), terriblemente habituales para el conductor urbano promedio.
El problema de los coches híbridos es que son más caros, por incorporar un motor eléctrico, una pequeña batería y los mecanismos de control y acoplamiento correspondientes. Ese desembolso inicial mayor echa atrás a muchos compradores, aunque a largo plazo compense.
#50 Un motor eléctrico alimentado por un generación es la peor idea del mundo. La potencia necesaria para mover el coche es la misma, da igual que venga de electricidad, quemar gasolina o con unas velas de velero.
Y además, si metes la energía de un generador a un motor eléctrico y este a las ruedas del coche, tienes un paso más donde por supuesto habrá pérdidas por fricción.
Edito: ya lo ha dicho #34, mejor y más breve
#52 No señor, la potencia necesaria no es la misma.
Porque en un vehículo con motor de combustión interna alternativo PURO necesitas: embrague/caja de cambios/diferencial/rueda que tiene un rendimiento muchísimo inferior que la combinación generador/motor electrico/rueda y por lo tanto la pérdida de potencia útil es mucho mayor.
Además, los motores donde más gastan son en los regímenes transitorios (aceleraciones y demás). En un híbrido no te hace falta pasar por un transitorio del motor de combustión, éste lo haces con la batería y se lo come el motor eléctrico, manteniendo el motor de combustión girando de forma constante y mucho más eficientemente.
#55 #56 Los híbridos recargan la batería con la fuerza de las frenadas. Imagino que también tendrán un alternador que aporte corriente desde el motor de combustión, pero lo principal llega de la energía del frenado. Por qué? Por lo que yo digo, llenar una batería a golpe de gasolina es ineficiente. La energía es la que es, no se multiplica al pasar de un medio a otro.
Además, decís que es más eficiente porque no hay caja de cambios, etc. Y el peso de los dos motores? Y el peso de las baterías?
Edito: lo dice la Wikipedia: http://es.wikipedia.org/wiki/Veh%C3%ADculo_h%C3%ADbrido_el%C3%A9ctrico#Desventajas
#63 Como ya te he dicho en #69, la energía que se desperdicia en forma de calor en el radiador y en los gases del tubo de escape también sale de la gasolina, y un motor a revoluciones constantes y también a las revoluciones a las que desarrolla un mayor par motor, consume menos gasolina y transmite más energía.
#52 #34 pero un motor térmico trabajando a régimen constante tiene un rendimiento mucho mayor.
En ciudad merece mucho la pena un motor eléctrico alimentado por un generador térmico. En carretera (que el motor térmico trabaja a un régimen más contaste no)
#52 La potencia para mover el coche es la misma da igual de donde venga, pero un motor de gasolina, además de la energía que transmite a las ruedas, también desperdicia una gran cantidad de energía que se va en el calor disipado por el radiador y también en el calor que se va en la temperatura de los gases que salen por el tubo de escape.
Un motor generando electricidad desperdicia mucha menos energía porque está a revoluciones constantes y al número de revoluciones donde mejor se aprovecha la gasolina.
#73
No, no los mezclo. Hablo de los híbridos en sentido estricto, por eso especifico que incorporan una pequeña batería y que usar el motor de combustión interna directamente es más eficiente que la intermediación del eléctrico en carretera, pero no en ciudad. Además, las cifras de negocio que mencionaba obviamente no se corresponden con los resultados del Volt o semejantes, sino con el éxito del Prius, híbrido en sentido estricto. Estamos diciendo exactamente lo mismo.
Claro. Estamos diciendo exactamente lo mismo, de nuevo.
>
¿En la que peor rinde? No. Si la relación de transmisión fuese continua y permitiese además operar al motor de combustión interna a régimen óptimo desde las velocidades altas hasta la detención del vehículo, otro gallo cantaría. Pero las cajas de cambio utilizadas, por tamaño y economía, no cumplen ambas condiciones. De este modo, que el motor de combustión interna genere electricidad en lugar de operar en regímenes alejados del óptimo de diseño para el vehículo es, en realidad, la opción en la que mejor rinde en tal caso.
cc #52
#77 Por favor, revisa tu primer párrafo de #50. Si no estás mezclando conceptos, ¿a qué sistema te refieres que utiliza un pequeño motor y una pequeña batería?
"¿En la que peor rinde?" Sí. Lo que mejor hace un motor es mover la transmisión para tirar del vehículo. Lo ideal sería que cada vuelta de motor hiciera girar las ruedas (cosa que ni siquiera los híbridos puros consiguen); si además le extraes unos amperios para recargar la batería del sistema, miel sobre hojuelas, pero si sólo lo empleas en lo segundo estás utilizando ese trabajo de la manera más ineficiente posible. Compara los consumos de un Prius con los de un "Voltec" con la batería agotada y saca tus propias conclusiones.
#79
Por favor, lee el comentario entero. Me refiero a un híbrido estricto. ¿Acaso dices que no tienen unas pequeñas baterías y el motor eléctrico opera "al vuelo" continuamente, sin posibilidad de darle un extra de potencia extraída de unas inexistentes baterías al motor de combustión cuando lo necesita al acelerar?
No, depende del rango de velocidades de giro que le imponga la relativamente limitada transmisión continua o la mucho más limitada caja de cambios, y de los aumentos bruscos de potencia requerida. A velocidades de desplazamiento del vehículo muy bajas y con cambios continuos y marcados de velocidad, el rendimiento de un motor de combustión interna es pésimo. Por eso compensa conectarle un sistema eléctrico y generar ésta aproximando en lo posible el motor de combustión interna a su régimen óptimo, para que la combinación de ambas contribuciones mecánicas al tren sea la más eficiente admisible.
#50 Mezclas conceptos: en un híbrido en sentido estricto (léase Prius) el cometido principal del motor de gasolina es mover el coche, no es un simple generador. Lo que tú describes sería un eléctrico de autonomía prolongada (p.ej. el Volt/Ampera), donde el único motor de tracción es el eléctrico, y el térmico (un gasolina relativamente pequeño) sólo sirve para alimentar el sistema eléctrico cuando la batería se agota.
La gran baza de los híbridos está precisamente en que le sacan más jugo al motor térmico, obligándole a hacer dos trabajos por el precio de uno y haciéndole con ello un poco menos ineficiente.
Por el contrario, el talón de Aquiles de los eléctricos con generador es que, una vez agotada la capacidad de la batería, se ven obligados a emplear un motor de combustión interna para la tarea en la que peor rinde: producir electricidad. Y eso, por muy calibrado que esté ese motor, por mucho que trabaje en su rango óptimo, se refleja en el consumo.
#25 eso ya existe. Por ejemplo BMW i3 con extensor de autonomía (o como hayan traducido range extender)
vaya articulo, parece una broma, ¿un blog de tecnologia, gadgets, software... hablando de motores de combustion, de mecanica? ¿Donde estan los datos?
no quiero decir que tenga o no razon, pero si escribes una noticia, un comentario o lo que sea por lo menos que tenga algun dato y no la marca o modelo de la mecanica.
#26 Tienes un enlace al estudio con los número en el propio artículo
http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/GDI%20Briefing_final_T%26E.pdf
Yo y mi coche japonés recordamos este artículo: Japón y su histórica alergia hacia el motor Diesel
Japón y su histórica alergia hacia el motor Diesel
motorpasionfuturo.com"con la llegada del downsizing y la inyección directa de gasolina"
La inyección directa de gasolina llegó a nuestro mercado hace 17 años.
¿Se dan cuenta ahora de este problema?
Está claro que el futuro es el coche eléctrico.
Lo malo es el precio, esperemos que poco a poco baje y que se inventen nuevas baterías menos contaminantes y con más autonomía.
artículo muy sensacionalista, partículas, qué partículas? las de los diesel son partículas de carbón, demostradas cancerígenas, por eso ahora casi todos los diesel tienen filtro de partículas, no es el caso de los gasolina que con inyección directa tienen un mejor rendimiento y nunca desprenden partículas de carbono a nivel de los diesel, lo que tienen son catalizadores para los NOX
Hoygan nos estan fumigando!.
#44 Chemtrails everywhere!!
Los grandes constructores rizando el rizo de la agresión, superándose en su miserable carrera, llenando las calles de chatarra contaminante, engañando, mintiendo y dejándo la poca moral que les quedara tirada en la cuneta.
Luego llorarán si no venden coches.
interesa vender gasolina, ganan más.
Por no hablar del carburante, ultimamente no hay más que fugas en las bombas inyectoras, los nuevos aditivos se comen las juntas.
Mi metodo no es un metodo muy cientifico (desconozco cual será el del TUV) pero solo por el olfato reconozco que los diesel apestan y los gasolina normalmente no.
¿Cuantos estudios mas serios que el mio (y lo visto del TUV) de motores diesel o gran cilindrada contradicen a este?
A mi hay algo que no me cuadra. Tengo un coche con motor 1.2 TCe de Renault, uno de los apuntados por el artículo, y cuando lo compré, me llevé un descuento estatal extra que se otorgaba a los coches que menos contaminaban. O se medía muy mal entonces, o algo no cuadra en este artículo.
pues nada, que se lo digan a los de la ITV, porque un diesel tiene que pasar la prueba de humos y los gasolina no.
#75 Los de gasolina pasan una prueba de gases bastante detallada y los diésel creo que solo una de opacidad de humo:
https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2006-21508
https://www.boe.es/diario_boe/txt.php?id=BOE-A-2006-21414
#76 Hace anyos que no paso la ITV, vivo en el extranjero. Cuando yo la pasaba solo los diesel pasaban la prueba de humos.
Pero están hablando de partículas cancerígenas no de CO2, que supongo que en eso seguirá ganando el diésel... Y porque TÜV no escoge marcas alemanas? Desde luego parece que aprovechan para hacer mala publicidad de ciertas marcas
#37 Los vehículos a gasolina siempre han emitido mas CO2 que los diésel porque, aun emitiendo menos CO2 un litro de gasolina que un litro de diésel, un vehículo a gasolina consume mas litros que uno diésel.
En lo que siempre han ganado los diésel es en el resto de mierdas que emiten.
#37 #86 diésel es un ciclo, no un combustible, llamar gasolina a los Otto es erróneo, sobre todo que el ciclo se esta dieselizando.
japon-historica-alergia-hacia-motor-diesel/00016
Japón y su histórica alergia hacia el motor Diesel
motorpasionfuturo.com#87 Es una información interesante, pero no vas a cambiar a la gente ahora por muchos motivos. Los anuncios de coches en televisión utilizan el término diesel para referirse a los coches de gasóleo. Creo que en Europa está totalmente extendido el uso del término, porque algunos coches de gasóil llevaban una pegatina en el interior de la tapa del depósito, y en la pegatina decía Diesel y no gasóleo. Además, ninguna marca se atrevió a llamar diesel a los coches de inyección directa de gasolina.
A mi ya me la suda lo que contamine mi coche, me compraré el que me apetezca, si no quieren que contamine que no me lo vendan.
#32 A mí me la suda que mi perro se vaya cagando por todas partes, si no quieren que se cague por ahí, que no me lo vendan.
#80 No es lo mismo, que tu perro cague es inevitable, que yo contamine con mi coche se puede evitar lo que pasa es que el petróleo mueve mucho dinero y no interesa acabar con eso.