Como funciona el cambio ancho de vía trenes Talgo AVE  

#1   EL video dura 4:24 y ya tiene 3 meneos

#2   #1 Es que algunos ya lo habían visto en Reddit...

#3   En el funcionamiento normal del tren entiendo que las ruedas "caen" sobre las vías y solo tienen un tope que en el interior. La conjunción con la otra rueda del otro extremo hace que no pueda salir de las vías.

Entiendo que durante el cambio de ancho lo que se hace es "coger" cada rueda con un raíl del que no pueda salir y llevarla al nuevo ancho de vía.

Durante el proceso entiendo que se desbloquean las ruedas del tren para que puedan tener movilidad horizontal. Entiendo por el vídeo que ese desbloqueo se hacen "haciendo caer" las ruedas a un nivel inferior.

Lo que no entiendo es el motivo por el cual hay tanta pieza móvil en el proceso de cambio de vías. Tienes una vía origen ancha y una vía de destino estrecha, el sistema de cambio de vías parece que debería ser algo sin mucha complejidad en tanto que las vías de origen y destino no cambian, siempre es el mismo tipo. Y en dirección contraria también debería funcionar.

Es quizá porque cada tren necesita su "configuración" para hacer el cambio de vías ?

#5   Pues se han tenido que gastar un pastón en el mecanismo, porque para lo que vale un viaje en el AVE

#6   #5 si lo coges de buena mañana de Valencia a Madrid cuesta 30€

#7   #3 El cambiador no cambia entre 2 anchos, sino entre 3. 1668, 1520 (usado en a antigua URRS, Finlandia y Mongolia) y 1435mm, pensando no solo en el uso en España, sino en exportarlo y en poder usarlo con lso Talgos que están en funcionamiento fuera de España (en concreto en paises de la antigua URSS con ancho de 1520).

Un solo intercambiador para intercambiarlos a todos.

#8   #6 Bueno, de Barcelona a Madrid cuesta algo más, y la diferencia con el Talgo es bastante grande...

#9   #7 Pero la vía de origen y la de destino son siempre las mismas, es decir, el cambiador una vez instalado únicamente puede cambiar entre dos anchos de los tres existentes (a menos que cambien las vías de entrada o salida, algo absurdo).

No sería mas sencillo y económico diseñar 3 cambiadores ? (1668 <-> 1520, 1668 <-> 1435 y 1520 <-> 1435)

#10   #3 Sin ser demasiado técnico en trenes, hay trenes/composiciones/unidades con con ejes, y otros sin ejes. Y cada tipo de "boogie", tiene unos apoyos diferentes para dejar a las ruedas "levantadas" y/o desenclavadas.

Bien, aquí lo explican un poco más: trenesinside.wordpress.com/2010/02/14/cambiadores-automaticos-de-ancho

y aquí un poco más aún, con todos los anchos de vía del mundo: www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1219965

Parece que efectivamente, cualdo el eje cuelga, se desenclava y permite su cambio de ancho, pero eso en el sistema Brava, el Talgo, parece que al no tener eje, funciona ligeramente diferente.

Por lo visto hay un buen mercado para "boogies" con ancho variable en el mundo.

#11   #9 Esos intercambiadores ya existen. Ya que no se pueden tener lineas del mismo ancho en toda Europa, la idea es usar un mismo intercambiador para todos, permitiendo la interoperabilidad. El primer paso es éste.

#12   Ahora ya se para que es ese "hangar" blanco que se ve a la salida de la estacion de Chamartin

#13   Supongo que cada frontera o similar un trayecto mecanizado para el cambio.

La normalización se llega con la capacidad de adaptación.

#14   Y no es más sencillo crear vías con una medida estándar y que los trenes antiguos se adapten y los nuevos no tengan esos problemas?

Hablando desde la ignorancia

#15   #4 Un poco offtopic, otro vídeo de Renfe sobre un estudio acerca de un par de pantógrafos de diferentes marcas y su interacción con la catenaria (muy interesante) con musiquillas de la época (aÑos 80)

www.youtube.com/watch?v=0IYxouSD8mo

Encuentro perfecto que empresas públicas tengas vídeos como estos de divulgación, más se tendrían que hacer y divulgar, la verdad.

#16   #14: no, no es más sencillo. Cambiar algo más de 13000 km de vías (buena parte vía doble), más estaciones y otras infraestructuras no es sencillo ni barato.

#18   Yo propongo lo que viene siendo el adapte en marcha o "hot-adapting": la vía va cambiando de ancho poco a poco y el propio tren, al avanzar por ella, va apretujuntando las ruedas porque no le queda más remedio. Se basa en el principio del "Tié que caber".

#19   Y lo mejor es que esta tecnología se desarrolló en España en los años 1960.

#5 El AVE es de ancho fijo a 1.435 mm. Son los Alvia, Altaria y Trenhotel los que cambian de ancho, porque usan en parte líneas de alta velocidad y líneas convencionales (la mayoría del siglo XIX).

#15 También tienes montones de vídeos así de la SNCF, como los de los récords de velocidad . Había un documental de la SNCF de un viaje completo de un TGV en el que el conductor explicaba cómo funciona un tren entero, pero lo han quitado de Youtube.

#12 Hay otro en la salida de Atocha. Los trenes Gijón - Alicante, por ejemplo:

-Comienzan por vía convencional
*Cambian de ancho en Valladolid
-Cojen LAV hasta Chamartin
*Cambian de ancho en Chamartín
-Vía convencional hasta Atocha-Cercanías
*Cambian de ancho en Atocha
-De nuevo, LAV hasta Albacete
*Cambian de ancho en Albacete
-Y por último, continúan por vía convencional hasta Alicante.

#3 Las ruedas no descienden, sólo se mueven a lo largo de los ejes. Existen unos cerrojos a los lados que son los que mantienen a las ruedas en su sitio, esos cerrojos encajan en una guía, se bajan dejando las ruedas libres, se mueven las ruedas y los cerrojos vuelven a subir, dejando la rueda clavada.

Que la rueda quede bien anclada es importantísimo, si no descarrilo asegurado. Este es el informe de un descarrilamiento por culpa de un fallo en el cambio de ancho, hace menos de un año en Sevilla: www.fomento.es/NR/rdonlyres/E110AAE7-D564-4894-AE40-CB700970CD5B/95655

El paso de un tren por un intercambiador en España conlleva una tasa de 100 €. La otra opción es trasbordar, algo que se hace con las mercancías, en Portbou y en Irún hay unas estaciones enormes que se dedican exclusivamente a trasbordar mercancías de trenes franceses a españoles y vicercersa. También se hace a veces con viajeros: En Latour de Querol y en Figueras-Vilafant los viajeros se tienen que cambiar del tren español al francés y viceversa si quieren continuar.

#20   El video es muy ilustrativo de los grandes logros de la ingeniería española y lo mal que se sabe vender.

Video altamente reiterativo y nada explicativo.

#21   #14 Eso sería lo ideal, y la tendencia, renovar el ancho español a ancho internacional y alta velocidad. El problema es que no es tan sencillo como cambiar la distancia de los railes. Para que un tren pueda circular a cierta velocidad, hay que tener en cuenta los radios de las curvas, distancias entre vías, anchura de los túneles, etc. Hay que hacer un recorrido nuevo por completo.

#22   #16 No estoy de acuerdo en que el cambio de ancho de los bogies de los trenes sea la mejor solución. Creo que la única solución es cambiar el ancho de vía definitivamente:

1- A la larga es más caro el sistema CAF o Talgo que cambiar el ancho de las vías. El sistema de ancho variable hace los trenes bastante más caros, y además implica la instalación de puntos de cambio de ancho como el del vídeo, que tampoco es barato precisamente. Además, hace falta sumar el coste del personal.
2- El cambio de ancho implica que los trenes deben pasar por el intercambiador a baja velocidad, lo que quiere decir pérdida de tiempo y malgasto de energía.
3- En una red con el mismo ancho, para cambiar de vía o trayecto sólo necesitas un desvío y punto. Si las vías son de diferente ancho, necesitas toda una instalación de cambio de ancho (con su mantenimiento asociado) en cada punto donde preveas que algún día pueda cambiar de vía un tren.
4- Una cosa es cambiar trenes de pasajeros, y otras de mercancías. En el segundo caso es tan caro que no compensa en absoluto, por la cual cosa se deben hacer complejas y caras maniobras en la frontera francesa. Por este motivo, lo normal es que la mercancía vaya en camiones hasta Portbou o Irún en camiones, y allí se cargue a vagones "normales".
5- Casi todos los trenes actuales están adaptados a poder circular por vías de ancho internacional tan sólo cambiándoles los ejes en el taller, con lo cual un hipotético cambio de ancho en toda España sería bastante sencillo en este punto. Antiguamente los trenes españoles tenían un gálibo superior a los europeos y por ello la caja/estructura no habría cabido por vías europeas pero se ha ido adaptando en previsión de un futuro cambio de ancho de toda la red.
6- Cambiar las vías de ancho sería ciertamente problemático y caro, pero en EEUU por ejemplo cambiaron el ancho de 23.000 km de vía (el doble de toda la red española) con 5 anchos diferentes en tan sólo un fin de semana.. y en el siglo XIX. Por otro lado, sería caro, sí, pero a largo plazo los beneficios en cuanto a trenes más baratos, más ràpidos y con menos complicaciones dispararía el tráfico de mercancías internacional, que buena falta nos hace para nuestra economía.

#23   El video es muy ilustrativo de los grandes logros de la ingeniería española y lo mal que se sabe vender.

Video altamente reiterativo y nada explicativo, los que enlaza #10 son muchísimo mejores

#18 Seguramente la razón de que las ruedas se descarguen para el cambio de ancho es que hacer el desplazamiento soportando el peso del tren no es viable. Por eso el sistema de cambio gradual no se emplea, pero vamos, no deja de ser una suposición..

#24   #22 Los cambiadores de ancho son una solución temporal mientras se finalizan las nuevas líneas de alta velocidad.

No vale sólo con cambiar el ancho de las vías, hay más factores que hay que tener en cuenta a la hora de aumentar la velocidad de un tren.

#25   #22 Ciertamente, si se trata de tirar railes encima de traviesas de madera con tolerancias de centimetros, yo mismo te hago el cambio de vía de 100km en media tarde.

Si se trata de tirar vía con las tolerancias actuales, supongo que la cosa cambia.

#26   #25 #22 No hace falta más que fijarse en Manresa-Calaf, que hace ya tanto que están parados por cambio de vías y catenarias (que eso lo has olvidado, #22, las catenarias también deben ser cambiadas si se hace lo propio con las vías) que la gente que vive en las paradas intermedias se van a olvidar de lo que es un tren

#27   De los vídeos que he enlazado en #10, destaco este: www.youtube.com/watch?v=8c7ehHel2z8&feature=player_embedded

Está en francés, pero si te gusta la mecánica y los trenes, te aclara todas las cosas sobre el sistema Talgo de cambio de ancho.

#28   #18 Y para que las ruedas vuelvan a la anchura anterior usamos dos vías que se separen gradualmente, aplicando el principio de "Tú dame holgura que yo ya..."

#29   #25 Precisamente en la época que se realizó el cambio en EEUU aún era más complicado que ahora, ya que todo el trabajo se realizaba a peso de brazos y cion vías no preparadas. Hoy en día, los trabajos de vía se realizan con maquinaria que puede cambiar la vía (y por lo tanto también el ancho) mucho más rápidamente que en el siglo XIX. Cosas semejantes a esta:
www.youtube.com/watch?v=qFE8nmKpmXY
Y para estas máquinas, además, las tolerancias no son ningún problema.
Aún más: resulta que las renovaciones de vía de las últimas décadas se han realizado (o deberían haberse hecho) con traviesa ambivalente en vistas al cambio de ancho de toda la red. Se trata de unas traviesas que llevan las muescas tanto para ancho internacional como español. Es decir, ni siquiera hace falta tocar las traviesas, sinó que basta con cambiar el rail de muesca y listo.

#26 La catenaria no hace falta cambiarla. El cambio de ancho se hace moviendo ambos railes hacia el centro, con lo cual el tren queda centrado exactamente en el mismo eje vertical, sea cual sea el ancho. Incluso si no fuera así, tampoco sería problema, como demuestra la existencia de la actual vía de doble ancho (tres carriles) entre Barcelona y Figueres, entre otras.
Y lo del Manresa-Calaf tardan tanto porque se les ha acabado el presupuesto, cosa que ha sido agravada por los contínuos robos de material, incluyendo la catenaria entera. Si hubieran querido, en una semana estaba acabada.

#30   #29 Conocía esta máquina, y que la reperfila los raíles cuando se deforman... ¿pero te das cuenta cuántos metros hace por minuto??? ¿30? ¿40? 57 km al día.. si trabajara las 24 horas sin parar. Vamos, para hacer toda EspaÑa, necesitamos 114 máquinas de estas, con todas sus cuadrillas x 3, y los suministros necesarios, en el momento adecuado, en el sitio adecuado.
En el siglo XIX, la mano de obra era baratísima, y se podían permitir el lujo de tener toda una línea cubierta de hombres atornillando, ahora no.
Y hablamos en condiciones ideales, sin ningún tipo de problema ni previsión, porque no te puedes arriesgar a empezar por un lado, sin tener un margen de seguridad por si falla la máquina o te falta algún suministro. Y dejar el lunes, ya no el tráfico de pasajeros, sino el de mercancias, parado, como que no.
Por eso mismo, es imposible tener metro 24horas toda la semana, porque hay un mantenimiento que hacer, y las máquinas por cerca que se puedan aparcar del tramo a mantener, necesitan moverse y tener una previsión de tiempo de trabajo si las cosas van mal, para arrancar el servicio por las maÑanas puntualmente.