Las cajas negras parecen confirmar la similitud de los accidentes de Ethiopian Airlines y Lion Air

Todo parece indicar que de nuevo el Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS), el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión entre en pérdida, está relacionado con el accidente. El MCAS es capaz de ejercer mucho más mando sobre el comportamiento del avión de lo que indicaba la documentación; no se menciona en ningún sitio la posibilidad de que el sistema se reinicie aún después de haber sido desactivado por el piloto, lo que puede llevar a una verdadera lucha entre ambos.

[#4 Desactivado]

Lo que es mayor delito desde mi punto de vista es el hecho de que todos los indicios apuntan a un intento manifiesto por parte de la compañía Boeing de ocultar el problema de esa pieza del timón de cola. Es una actitud criminal y persistente en el tiempo.

[#6 yarkyark]

#4 Al parecer el problema no es una pieza. Es tema de software:

"Así que todo parece indicar que de nuevo el Maneuvering Characteristics Automation System (MCAS), el sistema de seguridad diseñado para evitar que el avión entre en pérdida, está relacionado con el accidente."

"Algunas cosas que menciona el artículo: que el MCAS, en su versión final, es capaz de ejercer mucho más mando sobre el comportamiento del avión de lo que indicaba la documentación original; que no se menciona en ningún sitio la posibilidad de que el sistema se reinicie aún después de haber sido desactivado por el piloto, lo que puede llevar a una verdadera lucha entre ambos;"

[#9 currahee]

#5 #4 #3 El problema ya se sabe dónde está desde el accidente de Indonesia. La asociación de pilotos estadounidenses ya había expresado su incredulidad ante la falta de información por parte de Boeing respecto a la automatización de la que habla #6. Por entonces decían que bastaba con desactivarlo manualmente, pero si es cierto, como también apunta #6, que en algunos casos el sistema se reiniciaba solo... entonces la cagada es 10 veces mayor.

Curioso que siempre se ha dicho que Boeing era para pilotos de verdad, con mucho menos software y automatismos que Airbus, que hace aviones "para tontos". Pues ahora han hecho un avión tan "para pilotos de verdad" (o tan "para tontos", según se mire) que tienen que luchar y rezar para mantenerlo en el aire...

Aunque nadie duda de la calidad y fiabilidad de muchos modelos icónicos de la aviación comercial que han creado, el ser uno de los principales contratistas militares del gobierno de los EEUU les ha hecho creerse intocables, tanto en su guerra con Airbus como ahora con esta crisis.

Se lo han buscado ellos solitos. No hicieron nada después del accidente de LionAir, quizás porque no era más que una banda de indonesios muertos. Han jugado al azar y a la estadística creyendo que no pasaría nada antes de realizar los cambios en el software y se han encontrado con otra desgracia, esta vez con 8 estadounidenses muertos, más un bueno montón de canadienses, británicos, alemanes, franceses, italianos y chinos...
Lo que han hecho tiene pinta de acabar en los tribunales con una buena y merecida hostia, porque la actitud de Boeing ha sido criminal.

Consecuencia, su modelo estrella (en ventas) paralizado, muchos contratos perdidos, indemnizaciones y, como se apunta en la noticia, a ver quién se fía ahora del 737MAX por mucho que prometan próximamente haber solucionado el problema. Quizás las autoridades sí, las compañías también, pero los usuarios...

El dineral que se van a tener que dejar en comunicación va a ser bonito. Y las ayuditas y el lobbying del gobierno estadounidenses ni te cuento...

[#13 Desactivado]

#9 Es lo que dices, este debería ser el fallo típico de la filosofía de Airbus que se supone que confía mas en los automatismos que en el piloto. Consejos vendo que para mi no tengo.

[#15 Desactivado]

#13 Si confías más en los automatismos que en el piloto, te aseguras de que el automatismo funciona... Punto para Airbus.

[#28 Desactivado]

#15 Airbus ha tenido algún problema parecido recientemente aunque sin consecuencias tan graves, uno de ellos creo que en El Prat, también un tema de detección del ángulo de ataque que impidió abortar un aterrizaje, pero hablo de memoria y cada día la tengo peor.

[#67 AbradolfLincler]

#28 estoy muy al día, vuelo un Airbus A320 en el Prat, y no me suena de nada. Más info?

[#72 Desactivado]

#67 Me lo comentaron aquí:
problema-ryanair-tras-comprar-110-aviones-boeing-737-max/c042#c-42

Problema para Ryanair tras comprar 110 aviones Boe...

Con esta web de referencia:
http://aviation-safety.net/database/record.php?id=20010207-0&lang=en

[#80 AbradolfLincler]

#72 el problema que citas fue un aterrizaje en Bilbao en 2001 con viento sur fuerte (esos días que salen en la tele) en el que se la jugaron más de la cuenta en vez de desviarse a Madrid y acabaron teniendo un accidente sin víctimas. No tuvo nada que ver con el caso del que hablamos.

[#74 Desactivado]

#67 No me di cuenta de lo antigua que era, así que retiro lo de recientemente, recientemente me lo comentaron

[#14 Desactivado]

#9 Antes de comprar un billete de avión no te especifican qué modelo se usará, que yo sepa.

[#18 currahee]

#14 Hasta ahora sólo nos interesaba a los "frikis" de la aviación. Yo he comprado billetes más de una vez en función del modelo, para poder viajar en el 787, siempre y cuando no supusiese una buena hostia en tiempo o dinero.

Pero sí, en la mayoría de sitios web y compañías, en los detalles del vuelo aparece el modelo utilizado. Y después de esto, según he leído, el movimiento de pánico colectivo está empezando a hacer que la gente se interese por el modelo de avión.

[#27 currahee]

#24 Bueno, en este caso me da que va a ser diferente. El problema del 787 no mató a nadie. Y no tenía ni idea de que hubiese habido gente evitando volar en él. Sobre todo porque un servidor, como digo en #18, ha escogido volar en 787 a propósito sólo por las ventanillas que tiene.

El problema del 737 es que ha habido dos catástrofes en 3 meses, aparentemente imposibles de evitar por los pilotos y por culpa de Boeing... A ver en qué acaba, pero esto no es un teléfono que puede arder. Y aún así, te recuerdo que Samsung acabó retirando aquel modelo de la circulación.

[#55 Gonzo345]

#27 pues palabrita del que escribe que he visto a más de una y más de dos personas y en vuelos distintos diciendo que si era un Dreamliner no querían volar

[#58 currahee]

#55 Hay más de 500 Boeings 787 volando cada día y no ha habido ni un solo accidente con ese modelo desde su introducción hace más de 10 años...
Pero cada uno es libre de tener los miedos irracionales que le plazcan.

[#30 Desactivado]

#18 Luego te cambian, a 2 semanas del viaje, el avion y el horario (desplazado 10 min).
El billete que compraste por 100€ hace 4 meses te lo devuelven. Pero comprar otro billete te va a costae 300€.
O aceptas el cambio o te dejas los cuartos para volar en otra compañia con otro horario.
Malditos cambios de ultima hora!

[#34 currahee]

#30 Ya, bueno, pero ésa no es la norma. He volado un huevo de veces (British, American, Iberia y Swiss) y no me ha pasado nunca. Especialmente lo de cambiar el avión es algo muy poco probable, salvo que te cambien de un A319 a un A320 o A321 porque el vuelo en cuestión tenía mucha demanda...

[#22 BM75]

#14 Muchas veces sí. Y si no, no cuesta nada averiguarlo.

[#24 Gonzo345]

#14 por lo general sí lo especifican. Los vuelos están programados para volar con una flota y se venden billetes respecto a esa flota. En ocasiones no puedes hacer el checkin online con mucha antelación porque no está cerrado que vaya a usarse ese modelo, pero hay aerolíneas que tienen modelos de aviones para únicamente volar ciertas rutas.

Yo he visto a gente no querer volar en Dreamliner al enterarse de que era ese el modelo “que arde solo”.

Probablemente habrá mucho revuelo con este modelo y demás, pero hoy en día la sociedad tiene poca memoria. Sino que se lo digan a Samsung con los teléfonos que explotaban.

[#26 jazcaba]

#14 si. Muchos buscadores lo hacen, yo viajo mucho y siempre lo miro.

[#29 Desactivado]

#9 Mira, ya que parece que controlas el tema, a mi me encanta pero no sé tanto como me gustaría.

¿No crees que detrás de tanto automatísmo incluso en fabricantes donde tradicionalmente no se abusaba mucho de él no habrá un afán de las compañías de ahorrar en formación de los pilotos? Facilitar mucho el pilotaje con la idea de facilitar también el acceso a la profesión y abaratar costes.

De hecho, también se cuenta que el curso de adaptación al MAX lo resolvieron con una tablet y cuatro ratos y, lo ya dicho en la noticia, la falta de información sobre el MCAS.

[#32 currahee]

#29 Bueno, antes de nada. No controlo absolutamente nada del tema. Lo poco que sé es por cosas que leo por ahí, pero ni tengo estudios al respecto ni "ná"

Respecto a los automatismos, no creo que tenga que ver con un abaratamiento de costes como objetivo (aunque sí sea una consecuencia), sino porque se trata de la dinámica lógica de la ingeniería y los procesos industriales desde siempre: reducir al máximo la intervención del ser humano para aumentar la fiabilidad y la productividad.

En la aviación creo que estamos bastante lejos de semejante automatización. Ni siquiera están aprobados y generalizados los coches autónomos... como para pensar que nuestros ojos verán aviones despegando, aterrizando y moviéndose solos por las pistas sin pilotos al mando.

Pero hace no mucho tuve la suerte de estar en la cabina de un CS300 (o recién renombrado A220) y desde la posición del piloto apenas hay visibilidad de lo que tiene delante. Son todo pantallas de mando e información y una especie de "lupa" estilo guerrero del espacio con la información. Un huevo de automatismos, sí, pero que el piloto tenga que "pilotar menos" no quiere decir que su responsabilidad y su formación sean menores.

[#38 Desactivado]

#32 Espero que tengas razón y que no se esté escatimando en la formación de los pilotos o en la experiencia mínima para ponerse a los mandos de un avión comercial, yo es que soy un poco de los del tinfoil hat

[#39 currahee]

#38 Pues quítate el papel de alumnio porque el avión no sólo es el medio de transporte más seguro sino que la siniestralidad no deja de descender, desde hace décadas, precisamente gracias a los avances en ingeniería aeronáutica.

[#42 Desactivado]

#39 Si, de eso de la seguridad si que estoy bastante convencido, también creo que las investigaciones tras los accidentes y las recomendacionbes posteriores son importantísimas para ese incremento de la seguridad.

[#35 Pinrelnet]

#29 ¿Para qué quiere Boeing ahorrar en la formación de los pilotos? ¿"Se cuenta" que el curso fue con una tablet? ¿SE CUENTA? ¿En serio?

[#37 Desactivado]

#35 Los que querrían ahorrar son las compañías aéreas que, al fin y al cabo, son los que les comprarán o no comprarán aviones a Boeing.

"Se cuenta" es una forma de hablar, me refiero a una noticia de NW Times que subió aquí hace poco en una mención de RT:
But in the case of the Max, many pilots with 737 experience learned about the plane on an iPad.

https://www.nytimes.com/2019/03/16/business/boeing-max-flight-simulator-ethiopia-lion-air.html
https://actualidad.rt.com/actualidad/308939-new-york-times-revelar-pilotos-aprender-boeing-ipad

[#40 el_pepiño]

#35 un avión con la formación más barata atraerá a más compradores. Tal y como está ahora, cualquier operador de 737NG podía cambiar la flota a 737MAX con un gasto mínimo en formación. Si para renovar la flota fuera necesario un nuevo curso de habilitación, esos operadores se plantearán más modelos.

[#43 campi]

#35 Pues te equivocas... Acabo de leer una noticia en la cual uno de los argumentos estrella para vender el 737 MAX 8 es que requería muy poco esfuerzo (y por lo tanto dinero) certificar a un piloto del 737 tradicional en este nuevo modelo.


That stance allowed the new jet to earn a common “type rating” with existing 737 models, allowing airlines to minimize training of pilots moving to the MAX.

Dennis Tajer, a spokesman for the Allied Pilots Association at American Airlines, said his training on moving from the old 737 NG model cockpit to the new 737 MAX consisted of little more than a one-hour session on an iPad, with no simulator training.

Minimizing MAX pilot transition training was an important cost saving for Boeing’s airline customers, a key selling point for the jet, which has racked up more than 5,000 orders.

[#68 AbradolfLincler]

#35 si las aerolíneas se ahorran la habilitación de un avión nuevo (el carnet para conducirlo) Boeing venderá más aviones 737 MAX a esas mismas aerolíneas que ya tienen otros 737 anteriores en sus flotas. A Boeing, por tanto, Le interesa ahorrar en la formación de los pilotos.

[#49 Desactivado]

#29 automatizar solo tiene un objetivo. AHORRAR COMBUSTIBLE

[#69 AbradolfLincler]

#49 niet. Liberar de carga de trabajo y aumentar la seguridad también son dos puntos importantes de la automatización.

[#71 Desactivado]

#69 correcto, pero en los aviones el combustible lo es todo. Si hasta calculan a cuánto van a ir los motores en función de la carga y las pistas. Eso a mano no lo consigues.

[#76 AbradolfLincler]

#71 niet, de nuevo. En los aviones la seguridad lo es todo. El combustible es seguridad, porque por cada 1200kg de combustible, compras 30' en el aire para tomar decisiones, desviar te a otro aeropuerto o lo que necesites.

[#77 Desactivado]

#76 lo que tú quieras hermoso. Te empeñas en no entender lo que te digo.

[#78 AbradolfLincler]

#77 sí, que "automatizar solo tiene un objetivo, ahorrar combustible", y es una afirmación rotundamente falsa. Automatizar sirve para liberar de carga de trabajo en situaciones normales y, sobre todo, situaciones de estrés. En las GOLDEN RULES de Airbus se dice "use the appropriate level of automation at all times" y se recomienda usar el autopilot en operaciones OEI (one engine inop), HYD failure, etc. Que en crucero el avión gasta más si se vuela a mano? Desde luego, el piloto automático tiene un modo que se llama "soft cruise" en el que llega a ahorrar casi un 10% con respecto al piloto volando a mano. Pero no por esto es la razón principal para automatizar una aeronave.

[#79 AbradolfLincler]

#71 por cierto, calcular a cuánto van a ir los motores en función de la carga y las pistas, o "flexar", no se hace para ahorrar combustible, sino para alargar la vida útil de los motores. De hecho, en muchos casos es más económico (desde el punto de vista del combustible, ojo) salir con potencia al 100% que flexar.

[#61 Desactivado]

#29 Yo no tengo ni puta idea pero me da que el MCAS lo pusieron efectivamente para ahorrar horas de formación a los pilotos y hacer compatible el volar con el MAX respecto al anterior, cuando realmente es incompatible por la diferencia brutal en la posición del motor que seguramente varía la sustentación.
Hay un mecanismo para desactivar el MCAS pero si lo desactivas entonces el piloto debería tener la formación para pilotar en nueva configuración, y por lo tanto seguramente ni siquiera han explicado en los minicursitos como desactivarlo, por eso los pilotos no supieron como hacer que el hijoputa del MCAS dejara de bajar el morro del avión.

[#63 Desactivado]

#61 Pues no parece que vayas muy desencaminado

Por lo que he leído, a partir de cierto ángulo de ataque la góndola de los nuevos motores genera una sustentación adicional que es la que el MCAS se supone que sirve para “disimular”, lo que no había caído es en lo que dices, que no solo hay que enseñarles como desconectarlo sino como volar el avión sin el chisme ese. Para eso seguro que hay que echar un montón de horas de simulador que se han ahorrado.

[#65 CuaC]

#29 No se trata de facilitar el acceso y abaratar la formación,, pero si se trata de reducir la tripulación. Antes eran mínimo 3 y a veces 4, ahora van dos tíos. La automatización de por si no es mala, el problema es que vemos los accidentes que causa pero no vemos los que evita.

El curso de adaptación al MAX se resolvió de esa forma como una ventaja gracias al MCAS, que se supone que debía ser un elemento completamente transparente que evitase una situación anómala particular del avión (su tendencia a elevar morro superado cierto AOA) y su comportamiento fuera lo suficientemente similar para equiparar la habilitación tipo. Esto tampoco es ninguna novedad y aunque no te sabría decir exactamente cuales, me consta que hay ciertos sistemas con un propósito similar (unificar comportamientos del avión) en diferentes clases y fabricantes.

[#44 davokhin]

#5 #3 #6 #20 #9 Es que no es un bug... es un feature. (y no estoy de coña)
El sistema funcionó tal como se diseñó. Pero tenían que haber sido más cautelosos en la evaluación de severidad del mismo en lugar de lo que imaginaron inicialmente (Lo consideraron como Major en lugar de Hazardous o Catastrophic, lo cual hubiera dado lugar a redundancia de la lectura de la sonda AoA), junto que el que diseña el sistema considera que el piloto sabe como desactivar el sistema, y los que diseñan el training a los pilotos, no informan una mierda del mismo.

Los que podáis os recomiendo el artículo original del que hacen un refrito los de Microsiervos
https://www.seattletimes.com/business/boeing-aerospace/failed-certification-faa-missed-safety-issues-in-the-737-max-system-implicated-in-the-lion-air-crash/
De hecho, creo que Microsiervos no han leido bien lo del reinicio de la actuación de MCAS. El sistema, cuando se activa, has de estar luchando contra él con los mandos para contrarrestar su efecto, esto dura 10 segundos, luego para y tras un rato, vuelve a comandar otra vez el picado y hay que volver a luchar contra eso. Hay una manera de desactivar ésto y es aplicando un procedimiento y clickando al switch de trimado, cosa que estaba pobremente explicada en los manuales antes del accidente LionAir y del que se hizo una clase de simulador tras el mismo.
Visto que el sistema no es "foolproof" y que se no todo el mundo se acuerda del switch en esa situación, lo major ha sido poner la flota en tierra hasta que se modifique el SW directamente y dejar la interacción humana al menor libre albedrío en tal situación.

[#45 skaworld]

#44 Emmmmm ¿El asesor de imagen de Boeing y Apple es el mismo tipo?

[#46 Desactivado]

#44 entonces es falta de formación de los pilotos en ese software?

[#47 davokhin]

#46 No, en la consideración de diseño, si los pilotos se encontraban en esa situación, debían de pulsar un switch para que el avión dejara de picar, por eso consideraron que el problema no era tan grave (Major en lugar de CAT)
Esto no estaba incluido en el FCOM (Manual de Vuelo) antes del LionAir, así que malamente iban a saber los pilotos que hacer en esa situación exacta.
Aunque un piloto experimentado podia haber aplicado un procedimiento parecido que hubiera desactivado el mismo (TRIM RUNAWAY), no sería lo normal, puesto que el stardard del conocimiento debería estar reflejado en el manual, e inicialmente no lo estaba.

[#48 Desactivado]

#47 puesssssssss gracias por el aporte! una visión muy interesante de lo que nos podemos encontrar por allí arriba.

[#52 pinzadelaropa]

#47 suena fatal, en plan "si tu coche le da por girar a la derecha cuando giras a la izq primero lucha con él y luego acuerdate de pulsar triangulo triangunlo, cuadrado y L1", que entiendo que un piloto se tiene que conocer muy bien su avión, pero cuando este te hace un puto picado con 200 personas detrás gritando no tienes que estar para acordarte de cual era el puto interruptor entre los otros 100 que tiene la cabina.

[#20 Maseo]

#6 En realidad el problema viene más allá del software. El avión estrella de Boeing para cortas y medias distancias era el 737, cuando tocó hacer un modelo nuevo para competir con modelos más eficientes de otras empresas (Airbus 320Neo por ejemplo) en vez de empezar desde cero decidieron ir a lo barato y retocar el 737 poniéndole unos motores más modernos y eficientes pero más grandes. El problema era que no cabían ya que el 737 es bastante bajo, así que lo que hicieron fué mover las alas hacia delante y hacia arriba un poco para conseguirlo. Entonces surgió el problema de que eso cambiaba la aerodinámica del aparato, en ciertas situaciones el morro tendía a subir, con el peligro de provocar una pérdida de sustentación ("stall") ¿la solución que idearon? El MCAS, este software detecta estas situaciones de elevación excesiva del morro y quita el control al piloto bajando el morro hasta que se sale de la situación de peligro, software a quien no le comunicaron a nadie su existencia. Con esto sacaron el 737MAX y lo vendieron como una nueva versión del 737 de forma que las aerolíneas no tendrían que volver a entrenar a sus pilotos en un avión nuevo ya que afirmaban que eran tan similares que quien sabía volar un 737 también sabía volar en un 737MAX, y encima no lo tienen que homologar como aparato nuevo, ya que la homologación del 737 ya les servía (ahorro para Boeing en dinero y tiempo, ahorro para las aerolíneas en formación).
Así que el problema no es realmente el software, es un problema de diseño que hace al avión inestable, y en vez de atacar el problema de raiz introducen un parche en forma de software para solucionar en el caso de que esa inestabilidad aparezca. Evidentemente el software ha fallado (¿errores en los sensores, bug del MCAS? ya se verá), pero es que no se puede intentar solucionar una chapuza con otra chapuza que encima le quita el control al piloto.

[#33 Pinrelnet]

#20 No tengo ni idea del tema, pero ¿estás seguro de lo que dices? ¿Un cambio como el que describes no implica una nueva homologación? Tal como lo describes, parece que ese soft va a tener que actuar cada poco. ¿No se informó a nadie que de vez en cuando el avión quitaría el control al piloto?

[#41 el_pepiño]

#33 ha copiado el texto de Twitter

[#50 par]

#20 Joder, que mal que suena todo esto.

#41 De donde? De un lugar fiable? Sabes el enlace?

[#53 el_pepiño]

#50 es en este hilo

Tiene todo bastante sentido (aunque la traducción que hizo tiene errores)

[#59 par]

#53 Muchas gracias.

[#51 Xantinpa]

#20 no se movieron las alas, si no los motores. Se colocaron más arriba y más hacia adelante. Si ves una foto de un 737 Max es muy evidente el cambio.
#33 Hay esta el problema de fondo. La FAA valido el avión con las pruebas presentadas por Boeing, sin hacer ellos pruebas, y todo con prisas para competir con el 320 neo que había salido casi un año antes

[#36 Luistox]

#20 encima solo hay UN sensor que alimenta al MCAS. Nada de redundancia. Manda cojones

[#57 ingenieril]

#20 Total, que como el avión era muy bajo y no cabían los motores....en vez de ponerle un tren de aterrizaje mas alto (alargarle las patas), decidieron mover las alas y añadir el MCAS.
Esto me suena a eso de los millones de los americanos para inventar un bolígrafo que fuese capaz de pintar en ausencia de gravedad y tras miles de millones, vinieron los rusos y diseñaron un lápiz.

[#66 dakota]

#57 Rediseñar el tren de aterrizaje tb trae problemas, hay que ampliar las bahias donde se aloja durante el vuelo, esto implica que hay que rediseñar la panza, mover posiblemente largueros y parte estructurales, aumento de peso y refuerzo de zonas, a veces un cambio pequeño puede ser muy complicado

[#10 Find]

#4 Lo del timón de cola es otro problema y mucho más antiguo. Nada que ver con este

[#16 pitufotontin]

Por lo que yo entendí, desde la más absoluta ignorancia, esta solución software era para solventar el problema del timón, que había causado accidentes en el pasado, como comenta #4

[#3 Desactivado]

Cuando han dejado todos los aviones en tierra es porque han tenido que encontrar un bug muy gordo.

[#5 skaworld]

#3 no meu, yo me la juego a que es peor:

Aún no lo han encontrado

[#8 Desactivado]

#5 Pero intuyen que va a ser gordo.

[#7 Desactivado]

#3 Y tan gordo. Los aviones se les estrellan.

[#1 Ferran]

La culpa es del informático.

[#17 chochis]

#2 #1 becario informático

[#62 kmon]

#1 por lo visto el informático hizo un programa y ahora hay que ejecutarlo

[#2 Notame_war_bot]

[editado]

[#11 A1234]

Ayer o antes de ayer en un telediario, varios "expertos", uno incluso un supuesto formador de pilotos con su simulador y todo, sin ni siquiera haber concluido la investigación, decían que la culpa era de los pilotos que no entendían los sistemas de seguridad del avión y el del simulador decía que había que desactivar algo tocando dos interruptores.

[#56 leviatan]

No el problema no fue un error de software, hay varios errores de diseño, documentación y test muy gordos, del artículo del Seattle Times

1) El límite del ángulo hacia abajo que debería alcanzar el MCAS según la documentación es de 0.6 grados pero en realidad era 5x esa cantidad acabó siendo de 2.5 grados durante los tests y nunca se re-calibró.
2) Ese límite que debería ser 0.6 pero en realidad eran 2.5 debería ser el límite total pero cada vez que los pilotos reseteaban el sistema el contador se ponía a cero, con lo que después de unos N reseteos el límite era de 2.5 * N menos lo que el piloto le diese tiempo a rectificar en sólo 10 segundos, el piloto pasó los mandos al copiloto (quizás por cansancio), el copiloto reseteó 2 veces y cayeron en picado.
3) El MCAS está diseñado para utilizar la lectura de dos sensores diferentes, pero la configuración por defecto sólo utiliza uno, nadie sabe por qué (parece que hay aviones que sólo tienen un sensor), una configuración además qeu nunca debería haber sido aceptada.
4) Nadie habla de por qué la sonda AoA falló en 2 aviones distintos (posiblemente anque faltan por el informe preliminar) en aviones NUEVECITOS ¿Qué más cosas fallan?

En fin que aquí errores de software pocos... lo que hubo son muchas prisas, muchos errores de certificación, de management y probablemente de fabricación

[#60 Nok1a]

#56 Pues con todos esos errores van a rodar muchas pero muchas cabezas, y boeing a saber si levantará cabeza.... me parece irrisorio no tener sistemas redundantes en aviación por defecto y como se les deja pasar certificados así...

[#70 AbradolfLincler]

#56 no entiendo, cuantas sondas de AoA tiene el 737 max? No tiene 3?

[#23 marihuanO]

Van a tener que invadir algún país próximamente para pagar las indemnizaciones.

[#25 Xuanin71]

#21al parecer la capa extra de seguridad fue para tapar un fallo de diseño relacionado con motores sobredimensionados y muy adelantados que provocaban inestabilidad ( fallo de diseño ) al " estirar " el tamaño del avión para aumentar su capacidad.
Siendo está la solución barata en vez de rediseñar el avión que es la solución segura

[#54 Orgfff]

A ver quién es el piloto guapito que se vuelve a subir a un 737MAX y ve en las pantallas de cabina algo así...

[#12 Xuanin71]

El problema es sencillo y viejo.
Seguridad/ coste.
Y parece que optaron por reducir costes/aumentar beneficios

[#19 vomisa]

#12 eso es muy simplista, nadie regatea 100 € en un bicho de millones.

El problema, por lo que he leído, y puedo estar equivocado, es que el sistema para compensar el balanceo no se puede poner de manera manual de manera fácil, e incluso parece que se reactiva solo.

Otro tema es si el piloto debería haber intervenido o no en ese proceso.

Y por último, parece ser que en esta versión va algo diferente que en las anteriores y no se ha formado adecuadamente a los pilotos.

[#73 Unnhell]

#19 El coste no es solo la producción, ¿cuánto cuesta pasar un año más antes de empezar a vender el avión?

[#75 vomisa]

#73 te puedo garantizar que si tienen la más mínima sospecha de que algo va a causar un accidente, lo retrasan lo necesario.

[#81 Unnhell]

#75 No creo que el CEO de Boeing vaya a decir eso ante el consejo de dirección.

[#21 xiobit]

#12 No parece que sea eso
Si no que añadieron una capa extra de seguridad, pero que funciona mal.

[#31 Pinrelnet]

#12 Claro. Menos mal que ya nos has iluminado con tu sabiduría. Imagino que no tendrás ni una fuente para ilustrar lo que dices. ¿Me equivoco?

[#64 Xuanin71]

#31 https://www.turama.es/un-fallo-de-diseno-en-el-nuevo-boeing-737-max-podria-haber-causado-el-accidente-de-lion-air