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#7:
#2 El software ha quedado probado que fallaba. Esto es un además. Y que sea una subcontrata no evita la responsabilidad de Boeing. Boeing es quien vende el avión y el responsable de este.
Su proceso productivo es su problema. Y el control de calidad de las piezas que ensamblan, también. Si Boeing tiene problemas en controlar la calidad de sus subcontratas, significa que Boeing tiene un problema.
Su proceso productivo es su problema. Y el control de calidad de las piezas que ensamblan, también. Si Boeing tiene problemas en controlar la calidad de sus subcontratas, significa que Boeing tiene un problema.
#9:
#7 Si Boeing tiene problemas en controlar la calidad de sus subcontratas, significa que Boeing tiene un problema.
De hecho, el problema se Boeing son como se plantea las subcontratas ya desde hace años.
https://www.newyorker.com/magazine/2013/02/04/requiem-for-a-dreamliner
De hecho, el problema se Boeing son como se plantea las subcontratas ya desde hace años.
https://www.newyorker.com/magazine/2013/02/04/requiem-for-a-dreamliner
#2:
Vaya, vaya. Nadie se acuerda de que la culpa era del software del piloto automatico??
Ahora echaran mierda sobre alguna subcontrata??????????
Ahora echaran mierda sobre alguna subcontrata??????????
Comentarios
Vaya, vaya. Nadie se acuerda de que la culpa era del software del piloto automatico??
Ahora echaran mierda sobre alguna subcontrata??????????
#2 de la noticia: “The FAA issued a statement on Sunday saying it had conducted an investigation with Boeing which found that up to 148 leading edge slat tracks manufactured by a sub-tier supplier are affected by the problem.“
Vamos que si
#2 Que trabajes en una cárnica informática no te hace defensor de todas las subcontratas
#2 Es un sistema distinto del avión, no hay relación entre esta noticia y lo del MCAS.
#6 No es un sistema, es estructura
#2 El software ha quedado probado que fallaba. Esto es un además. Y que sea una subcontrata no evita la responsabilidad de Boeing. Boeing es quien vende el avión y el responsable de este.
Su proceso productivo es su problema. Y el control de calidad de las piezas que ensamblan, también. Si Boeing tiene problemas en controlar la calidad de sus subcontratas, significa que Boeing tiene un problema.
#7 Un problema muy grave, porque no es un avión que estuviese a punto de entrar en producción y hayan detectado el problema en el último momento. El avión ya estaba volando, y ahora dicen que no cumplía los requisitos.
#8 Y además hay muchas negligencias. Las aerolíneas han comprado los 737 MAX 8 porque ya tenían 737 clásicos y pilotos certificados en volar 737.
El 737 es un 737 con motores mayores que no caben sobre las alas, por lo que los adelantaron con respecto a estas y entonces el avión tendía a ascender, lo que compensaron con el nuevo sistema MCAS. Sin embargo no indicaron lo suficiente que es algo completamente diferente que no tenían los otros 737, por lo que serían necesario que todos los pilotos 737 hicieran un curso específico con las diferencias entre el 737 y el 737 MAX 8.
Las aerolíneas no hubieran comprado el 737 MAX 8 si su hubiera llamado diferente o si hubieran tenido que certificar de nuevo a todos sus pilotos.
#37 No es sobre las alas sino bajo las alas. Lo puse al revés.
#7 Si Boeing tiene problemas en controlar la calidad de sus subcontratas, significa que Boeing tiene un problema.
De hecho, el problema se Boeing son como se plantea las subcontratas ya desde hace años.
https://www.newyorker.com/magazine/2013/02/04/requiem-for-a-dreamliner
#9 Es interesante el articulo, gracias.
#9 ¿El problema de Boeing?
#7 tienen un sistema de calidad que no funciona bien en una de sus fábricas, según vimos hace unas semanas en otro post.
Se vuelve a cumplir el dicho de "si te parece caro el sistema de calidad, compara con el precio de no tenerlo"
Es aprender a golpes...
#7 El problema con el 737 max es qué les corrieron las prisas para sacarlo a producción por la competencia del Airbus neo que ya estaba en el mercado.
#7 Más que el software, es un problema de diseño. El software hace lo que le pidieron, que yo sepa no tiene "bugs".
#25 Hombre, si el software está mal diseñado, es un problema de el, sea diseño, bugs, lazos de control, o falta de fiabilidad, pero el software está mal.
de diseño por no haber implementado dos sensores y control de fallos
de software por haberle dejado controlar sin límites el estabilizador horizontal.
#26 No, el software hace lo que el diseño pide. Si el software no lo hiciera (fallos, bugs, etc), sería error del software.
El diseño fue activar el MCAS con UN sólo dispositivo para determinar el ángulo de ataque. Ése fue el fallo y es de diseño. O sea algo intencionado.
El software es sólo un "mecanismo" que hace lo que está preparado para hacer... puede tener fallos, pero en éste caso hizo lo que estaba diseñado para hacer.
#35 No estoy de acuerdo.
El diseño es parte del software, ya sea waterfall, agile o cualquier sistema que se quiera aplicar. Un error funcional que hace que el avión pueda estrellarse sigue siendo un bug, aunque no venga de la implementación. Si el software ha sido mal diseñado, como mucho podrás librar de parte de la culpabilidad al picacódigos, pero sigue siendo un error.
#25 El software empieza en la fase de análisis. Si falla el análisis de lo que debe hacer el software, falla el software. No resuzcamos el software a picar teclas en un teclado.
#2 Este es un problema independiente, que no tiene nada que ver con los accidentes.
#2 Que las versiones modernizadas del 737 tengan un problema de software no quiere decir que sea el único problema que tenga.
#2 son cosas que no tienen nada que ver con el accidente. Este tipo de cosas pasan con todos los fabricantes, pero Boeing es notocia ahora mismo
vas sin calzador. Por cierto en España se han fabricado y se fabrican aviones, algunos con mucho éxito, como fué el Casa C212
#14 el aviocar, una caja de zapatos indestructible
Estos están cubriéndose de gloria últimamente. Aunque peor habría sido no notificarlo y que luego se cayese algún avión.
#11 como ya han hecho previamente ... ahora se ve que han optado por no cargarse más de mierda
#11 corrígeme si me equivoco : eso ya ha pasado.
#20 creo que él comentario es irónico
#20 Puede que se refiera a notificar de cosas que lo dejan peor todavía, el fallo de los slats no a producido ningún accidente, pero de haberlo ocultado podría haber ocurrido más de un susto. Son fallos que, detectados en las etapas previas te dejan en buen lugar o, como mínimo, al control de calidad, pero ahora evidencian la falta de rigurosidad al certificar el avión.
#11 Ahora están en una posición de debilidad total, si se les cae otro avión por algún otro componente defectuoso se les va la compañía a la mierda... de este problema nadie se acordará en unos meses.
El diseño desastroso del MCAS ha destapado otros problemas, como un sensor AoA muy propenso a estropearse, configuraciones de avión económicas que no incluyen redundancia en elementos de seguridad, o manuales de operación no actualizados vaya a ser que necesiten más horas de entrenamiento y no los compren... Vamos que la seguridad de los pasajeros hacia tiempo que no era la mayor prioridad en la compañía.
#24 Todo viene por lo mismo, si no me equivoco, el que el sensor no sea redundante es, precisamente, para no necesitar entrenamiento en el cambio de avión. Si el sensor es tan crítico como para necesitar redundancia (que esta claro que lo es, pero que boeing pretendió ocultar) tienes que explicar a los pilotos que es ese nuevo sistema que hay, al igual que lo que comentas de los manuales de operación, requerirían formación en simuladores como mínimo. Si lo conectas a un sólo sensor, implica que no es tan importante, y que su fallo no pone en riesgo el aparto.
Uf, el NG también con problemas? Si lo usa todo dios......
Y la otra pregunta, desde mi desconocimiento, es: ¿es normal que la Administración de Aviación no lo haya detectado por su cuenta?
#18 por lo que yo sé, es normal, ya que la FAA no hace ningún ensayo a componentes. Boeing presenta justificación técnica de la cual la FAA no tiene porqué dudar. Sería interesante ver los detalles de la documentación de certificación de la aeronave y de los estudios que haya hecho Boeing para determinar estos problemas.
#29 Companiero, todos confiamos en que alguien se lea esos documentos que preparamos... =P
#18 Debería haberse detectado, que para eso se prepara la documentación de certificación, pero es comprensible que se les escape alguna cosa.
Actualmente parte de las funciones de las autoridades se delegan a los fabricantes, siempre que como organización cumplan ciertos requisitos mínimos. Esto ocurre en los USA con la FAA y en Europa con EASA (ver DOA o POA). Por otro lado, las metodologías de análisis se han especializado tanto que es muy difícil que un funcionario de ninguna administración pueda estar actualizado en todas ellas como para detectar ciertos errores (que sí deberían detectar los checkers del propio fabricante). Esto va en linea con lo que dice #29 de que los recursos de las autoridades son limitados.
https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircraft-products/design-organisations/design-organisations-approvals
https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/aircraft-products/production-organisations-approvals
La culpa es de una contrata!
No podíamos haberlo previsto...
#41 Me corrijo, parece que no fue un aviso dado motu proprio sino después de una advertencia de la FAA
Ya han gastado el comodín de tapar la mierda. Ahora lo mejor que pueden hacer es señalar todos y cada uno de los problemas que encuentren en sus procesos y en sus aviones. Quizá así recuperen parte de la credibilidad perdida.
#34 La mierda flota. Es una gran lección. Igual están años sin que se note el problema, pero cuando toque la renovación de mitad de vida útil y estén para el arrastre cuando no deberían será mucho peor.
#38 El problema es que para que ellos reaccionen han tenido que morir un monton de personas y además de notificar y solucionar los errores deberían asumir sus responsabilidades.
Eso en España nunca pasaria.
#1 Toda la razón.
En España habría algunas piezas que cumplirían los requisitos.
La pieza en cuestión es el soporte del papel higíenico.
#10 Gracias por su aportación.
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