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www.boeing.com/Features/2011/05/bca_747-8_RTO_05_04_11.html 
Imagina que estás conduciendo a máxima la velocidad permitida en una gran autopista y de repente detienes el coche. Esto es básicamente lo que el piloto de pruebas, el Capitán Kitk Vining, ha tenido que hacer recientemente con el nuevo 747-8 Freighter durante uno de los más dramáticos test de pruebas de certificación para aviones. Los frenos llegan a alcanzar los 1400 grados Celsius.
menéame
The new 747-8 is a massive machine designed to tako off to close to 1 million pounds. Through months of flight testing the airplane has shown plenty of power at take off. But how would it handle of that energy if it had to suddenly stop?
“In the case we had to make a rejected take off (RTO) the heavy weight it takes a long distance for the airplane to stop, it’s like in your car”
The evaluation team is about to put the airplane to the ultimate rejected take off. First the crew inspect that there are 100% […] brakes.
“At the end of this test if want the numbers you put the machine down there and there is basically no material left”
Technicians also fill the airplane up to its maximum take off weight, just over 975000 pounds. At the beginning of the runway captain Vining begins the take of roll as usual, pushing all four engines to maximum thrust. But just as the airplane is going over 200 mp/h, or 320 km/h, he slams on the brakes.
To channel the maximum energy to carbon brakes, the pilot cannot use the thrust reverses.
“The whole test demonstrated that in the worst conditions you can safely stop the aircraft”
The brakes, made in good reach, exactly do what they were supposed to. In fact, the 747-8 stops earlier than the team had hoped, beating the target by more than 700 feet, or 200 m.
But stopping is just half the challenge. Now the airplane must prove that it can withstand the tremendous heat that builds up in the wheels, estimated in more than 1400 degrees Celsius.
“It’s a simple physics problem, we have to convert all that kinetic energy into heat in the brakes”.
As expected, smoke comes out of the brakes as the glow in bright orange. Still, the firefighter standing by cannot do anything but watch for the next 5 minutes.
“That’s to sumulate a real airport if you had an RTO, you wouldn’t necessarily have the fire department right there, so it is to demonstrate that in the worst case it should be a 5 minutes time response for the fire department to get to the airplane”
By desing special […] at the tires are activated, deflating the tires before they explode. Finally, at the 5 minutes mark, firefighters move in with plenty of water. While tyres and brakes will have to be replaced, the rest of the airplane is perfectly fine. No sweat, not even for the flight test engineers that were on board.
[…]
El Nuevo 747-8 es una máquina enorme diseñada para despegar con casi un millón de libras de peso. En meses de vuelos de prueba ha mostrado una gran potencia en los despegues. Pero ¿Cómo resultaría si de repente tuviese que controlar toda esa energía y parar?
“Si tuviesemos que abortar un despegue, el gran peso hace que el avión necesite mucha distancia para parar, es como en el coche”
El equipo de evaluación va a poner al avión ante el despegue abortado definitivo. Primero compraban que los frenos estén 100% […].
“Al final de esta prueba necesitas números, pones la máquina ahí abajo y ves que básicamente, no queda nada de material”
Los técnicos también llenan el avión hasta su peso máximo de despegue, justo por encima de las 975000 libras. Al principio de la pista el capitán Vining empieza el rodaje de despegue como siempre, dándole a los cuatro motores el máximo de empuje. Pero justo al pasar las 200 m/h, o 320 km/h, le da un pisotón a los frenos.
Para canalizar la máxima energía a los frenos de carbono, el piloto no puede usar la inversión de motores.
“El test ha demostrado que se puede parar el avión con seguridad en las peores condiciones posibles”
Los frenos, diseñados correctamente, hacen exactamente lo que se supone que tenían que hacer. De hecho, el 747-8 se para antes de lo que esperaban, mejorando el objetivo en más de 700 pies (200 metros).
Pero parar es solo la mitad del desafío. Ahora el avión tiene que soportar el tremendo calor que se forma en las ruedas, estimado en más de 1400 grados.
“Es un problema simple de física, es la conversion de toda esa energía cinética en calor en los frenos”.
Como se esperaba, empieza a salir humo de los frenos mientras brillan con color naraja brillante. Aun así, los bomberos que están al lado no pueden hacer nada salvo mirar durante los siguientes cinco minutos.
“Eso es para simular un despegue abortado en un aeropuerto de verdad, no tendrías ahí necesariamente a los bomberos inmediatamente, así que la demostración es para el peor caso posible, un tiempo de repuesta de 5 minutos que tardaran los bomberos en llegar al avión.”
Por diseño, se activan unos […] en las ruedas, que las desinflan antes de que exploten. Al fin, cuando han pasado los 5 minutos, llegan los bomberos con mucho agua. Aunque las ruedas y frenos tendrán que ser cambiados, el resto del avión está intacto. No hubo sudores, ni siquiera para los ingenieros de pruebas de vuelo que estaban a bordo.
[…]
Me parece impresionante la frenada de emergencía y como quedan los frenos al rojo vivo, me imagino que el resultado tal como dicen en el video es cambiar todos los neumaticos y me imagino que también tendrán que revisar el tren de aterrizaje cambiando todas las pastilla de freno.
Me gustaría que alguién que supiera algo de aviación es: ¿Se puede tener que frenar a una mayor velocidad? ¿Que pasaría si estuviera lloviendo y el suelo mojado?
Es cierto que los aviones son muchísimo más grandes que un fórmula 1, pero sus frenos también y además tienen más ruedas para realizar la frenada.
V1 es la velocidad de decisión. Por encima de V1 no es seguro frenar, porque te quedarías sin pista para hacerlo. Por encima de v1 solo se abortaría en caso de que el avión no pueda levantar el vuelo en sus condiciones. Para todo lo demás, se considera que es más seguro despegar, gestionar la emergencia en el aire y realizar un aterrizaje de emergencia.
Vr es la velocidad de rotación, es el momento en que los pilotos tiran de los cuernos para iniciar la rotación, es decir, que el avión se separe del suelo.
V2 es la velocidad a partir de la cual el avión en sus condiciones actuales empieza a generar suficiente sustentación para volar.
(Hay unas cuantas.....)
Existe una cosa en física que se llama conservación de la energía:
es.wikipedia.org/wiki/Conservaci%C3%B3n_de_la_energ%C3%ADa
Si te interesa leerlo, comprenderás porqué es impresionante.
Pero vamos, tu a tu ritmo
Y si de verdad han mejorado en 200 metros la expectativa de frenado, ya me parece increible.
"Captain Kirk Vining and their evaluation team are about to put the plane thorugh the ultimate rejected take off or RTO. First, the crew installs a set of 100% worn-out brakes" Esto es importante, porque dice que los frenos están completamente gastados, no al 100% como has indicado.
"The brakes, made by goodrich do exactly..." Goodrich es una empresa aeronáutica.
Lo que se activan en las ruedas son unos fusibles en los tapones (fuse plugs)
Respecto a las otras cosas, gracias por la aportación. No podía saberlo, creo que es la primera vez que oigo lo de fuse plugs, y segurísimo que la primera vez que oigo lo de Goodrich.
#17: o mejor aún, unos tapones fusibles.
Si vas a traducir, hazlo bien.
Si vas a comentar, hazlo bien.
La diferencia de inercia es abismal.
No he hecho ninguna traducción de worn out porque para empezar worn out no estaba en #2, que ya indicaba con el signo [...] que había ahí algo faltante. Mismo signo que está en #3, indicando igualmente que falta algo ahí.
Así que, ¿a qué traducción te refieres?