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#3:
Espectacular el nivel de documentación y especialización del bloguero, sumado a que es capaz de hacer interesante los artículos a pesar de su complejidad. Menos mal que ha vuelto a escribir
#4:
Los posts de yuri son espectaculares. Yo creo que nunca había leído un post tan largo y tan técnico y que se me haya hecho tan ameno. Yo tenía la esperanza de que al ser de noche les habría pillado dormidos, pero... : "Un minuto y medio después el comandante que se había ido a descansar regresa alertado por los bruscos movimientos (con aceleraciones verticales de hasta 1,6 g y alabeo) que deben haber despertado y aterrorizado a todo el pasaje." Parece ser que debían estar todos despiertos. Horrible, aunque el impacto y la muerte fuera instantánea
#22:
#13 y #20, Creo que por una vez Yuri se le ha olvidado una de las razones más importantes de la causa del accidente!! Basta con leer la transcripción de esos últimos 5 minutos y conocer la diferencia entre airbus y boeing.
Airbus tiene los controles más automatizados, son más cómodos pero los controles entre el piloto y el copiloto no están físicamente conectados, es decir, si el piloto empuja la palanca hacia adelante y copiloto no se entera y si hace la palanca para atrás, airbus no avisa simplemente hace la media de las dos posiciones. Lo mismo para el pilotoautomático, en airbus las palancas no se mueven mientras en en boing sí que se mueven, están conectados por cables entre los dos mandos de forma que si uno hace fuerza para adelante, el otro lo sienta en sus mandos. Esto fue determinante en este accidente. Y yuri no lo menciona!
Ahora sabiendo esto leeros la transcripción, veréis que hay básicamente dos pilotos (olvidemonos del capitán que llegó demasiado tarde ya), están Robert y Bonin. Resulta que Bonin cogió los mandos del avión inmediatamente cuando el avión soltó el autopiloto (mala suerte pues robert sí hubiese sabido reaccionar como se ve en la conversación). La congelación de los pitotubes no fue por más de 1 minuto, sinembargo Bonin, tal vez porque perdió los nervios, no fue capaz de reaccionar de la forma esperada y siempre mantuvo la palanca hacia atrás incluso si Robert le decía que la moviese para adelante todo el rato, incluso hay confusión y llega a parecer que Bonin sí que dice que está con la palanca hacia adelante e incluso en algún momento robert está empujando hacia adelante y bonin hacia atrás. Cuando llega el capitán que ya es "demasiado tarde", robert no se explica la situación porque piensa que bonin le hizo caso con la palanca. Se hubiese dado cuenta del error si las palancas hubiesen estado interconectadas como las de boing.
No digo que esta sea la principal causa, pero fue un factor muy importante que Yuri ha olvidado, robert no estaba bien informado de lo que estaba haciendo bonin, robert dió siempre las instrucciones correctas pero Bonin no fue capaz ni de transmitir lo que hacía ni de reaccionar de forma adecuada ni de seguir las instrucciones de bonin, fue como siempre una cascada de sucesos, un fallo técnico, un piloto que estaba despistado, mala comunicación piloto-copiloto, falta de información de las acciones del piloto al copiloto y todo llego el desastre, que si un solo eslabón no hubiese fallado todo hubiese quedado en una mera curiosidad de vuelo.
Airbus tiene los controles más automatizados, son más cómodos pero los controles entre el piloto y el copiloto no están físicamente conectados, es decir, si el piloto empuja la palanca hacia adelante y copiloto no se entera y si hace la palanca para atrás, airbus no avisa simplemente hace la media de las dos posiciones. Lo mismo para el pilotoautomático, en airbus las palancas no se mueven mientras en en boing sí que se mueven, están conectados por cables entre los dos mandos de forma que si uno hace fuerza para adelante, el otro lo sienta en sus mandos. Esto fue determinante en este accidente. Y yuri no lo menciona!
Ahora sabiendo esto leeros la transcripción, veréis que hay básicamente dos pilotos (olvidemonos del capitán que llegó demasiado tarde ya), están Robert y Bonin. Resulta que Bonin cogió los mandos del avión inmediatamente cuando el avión soltó el autopiloto (mala suerte pues robert sí hubiese sabido reaccionar como se ve en la conversación). La congelación de los pitotubes no fue por más de 1 minuto, sinembargo Bonin, tal vez porque perdió los nervios, no fue capaz de reaccionar de la forma esperada y siempre mantuvo la palanca hacia atrás incluso si Robert le decía que la moviese para adelante todo el rato, incluso hay confusión y llega a parecer que Bonin sí que dice que está con la palanca hacia adelante e incluso en algún momento robert está empujando hacia adelante y bonin hacia atrás. Cuando llega el capitán que ya es "demasiado tarde", robert no se explica la situación porque piensa que bonin le hizo caso con la palanca. Se hubiese dado cuenta del error si las palancas hubiesen estado interconectadas como las de boing.
No digo que esta sea la principal causa, pero fue un factor muy importante que Yuri ha olvidado, robert no estaba bien informado de lo que estaba haciendo bonin, robert dió siempre las instrucciones correctas pero Bonin no fue capaz ni de transmitir lo que hacía ni de reaccionar de forma adecuada ni de seguir las instrucciones de bonin, fue como siempre una cascada de sucesos, un fallo técnico, un piloto que estaba despistado, mala comunicación piloto-copiloto, falta de información de las acciones del piloto al copiloto y todo llego el desastre, que si un solo eslabón no hubiese fallado todo hubiese quedado en una mera curiosidad de vuelo.
#32:
#24 #17
El tubo pitot tiene calefacción (incluso en el avión más cutre) y se enciende en caso de sospecha de hielo (por ejemplo, si pasas muy cerca o cruzas una nube) La lectura es correcta con o sin calefacción aunque no se lleva encendida todo el tiempo por si se rompe la resistencia y te quedas sin calefacción del pitot cuando hace falta.
Lo que dice #26 es factible: se pusieron nerviosos (¿podrían estar medio adormilados?) y entre alertas y la desorientación de no ver nada no fueron conscientes de lo que pasaba. Por lo que pasa a las 02:12:02 puede ser que el avisador de pérdida los acabara de despistar porque parecía que lo estaban corrigiendo (enlace de #8)
El tubo pitot tiene calefacción (incluso en el avión más cutre) y se enciende en caso de sospecha de hielo (por ejemplo, si pasas muy cerca o cruzas una nube) La lectura es correcta con o sin calefacción aunque no se lleva encendida todo el tiempo por si se rompe la resistencia y te quedas sin calefacción del pitot cuando hace falta.
Lo que dice #26 es factible: se pusieron nerviosos (¿podrían estar medio adormilados?) y entre alertas y la desorientación de no ver nada no fueron conscientes de lo que pasaba. Por lo que pasa a las 02:12:02 puede ser que el avisador de pérdida los acabara de despistar porque parecía que lo estaban corrigiendo (enlace de #8)
Comentarios
Espectacular el nivel de documentación y especialización del bloguero, sumado a que es capaz de hacer interesante los artículos a pesar de su complejidad. Menos mal que ha vuelto a escribir
Los posts de yuri son espectaculares. Yo creo que nunca había leído un post tan largo y tan técnico y que se me haya hecho tan ameno. Yo tenía la esperanza de que al ser de noche les habría pillado dormidos, pero... : "Un minuto y medio después el comandante que se había ido a descansar regresa alertado por los bruscos movimientos (con aceleraciones verticales de hasta 1,6 g y alabeo) que deben haber despertado y aterrorizado a todo el pasaje." Parece ser que debían estar todos despiertos. Horrible, aunque el impacto y la muerte fuera instantánea
#4 Sí! ¡Qué tío! Te cuenta la búsqueda del avión Y las razones del cacharrazo, ambas con todo detalle, pero de una forma que te mantiene pegado a la pantalla
Enhorabuena al autor. Brutal post.
Aquí una transcripción en español...
http://www.campodevuelodeolocau.es/air-france-447-que-paso-realmente/
Parece claro que la inexperiencia del segundo copiloto, que se pasa todo el rato tirando de la palanca para subir el morro del avión es determinante en el accidente.
Aquí se ve como en los segundos finales avisa de lo que está haciendo con la palanca, y para cuando quieren bajar el morro es demasiado tarde
02:13:40 (Robert) – Sube … sube … sube … sube …
02:13:40 (Bonin) – Pero he tenido el comando hacia atrás todo el tiempo!
Finalmente, Bonin informa a los demás de este hecho crucial.
02:13:42 (capitán) – No, no, no … No suba … no, no.
02:13:43 (Robert) – Desciende, … Dame los controles … Dame los controles!
Y otra parte crucial de la investigación es que ninguno de los copilotos parece creer que la señal de pérdida es real (cuando sí que lo es) y la explicación está en que...
La razón puede ser que ellos creen que es imposible poner el avión en pérdida. No es una idea totalmente irracional: el Airbus es un avión “fly-by-wire”, lo que significa que los comandos indican a la computadora, que mueva el timón, alerones y otras superficies de control. La gran mayoría de las veces, la computadora funciona dentro de lo que se conoce como la ley normal, lo que significa que la computadora no permitirá que el avión realice movimientos fuera de lo normal o que el piloto lo haga entrar en pérdida.
Pero una vez que la computadora perdió los datos de velocidad, el piloto automático se desconectó y el sistema pasó de la “ley normal” a la “ley alternativa”, un modo con menos restricciones en donde el piloto sí podría hacer que el avión entre en pérdida.
Es muy posible que Bonin nunca haya volado un avión en este modo, o entender su falta de restricciones. Por lo tanto, Bonin podría haber asumido que el aviso de pérdida era falso porque nunca pensó que el avión podría eliminar sus propias restricciones.
#13 y #20, Creo que por una vez Yuri se le ha olvidado una de las razones más importantes de la causa del accidente!! Basta con leer la transcripción de esos últimos 5 minutos y conocer la diferencia entre airbus y boeing.
Airbus tiene los controles más automatizados, son más cómodos pero los controles entre el piloto y el copiloto no están físicamente conectados, es decir, si el piloto empuja la palanca hacia adelante y copiloto no se entera y si hace la palanca para atrás, airbus no avisa simplemente hace la media de las dos posiciones. Lo mismo para el pilotoautomático, en airbus las palancas no se mueven mientras en en boing sí que se mueven, están conectados por cables entre los dos mandos de forma que si uno hace fuerza para adelante, el otro lo sienta en sus mandos. Esto fue determinante en este accidente. Y yuri no lo menciona!
Ahora sabiendo esto leeros la transcripción, veréis que hay básicamente dos pilotos (olvidemonos del capitán que llegó demasiado tarde ya), están Robert y Bonin. Resulta que Bonin cogió los mandos del avión inmediatamente cuando el avión soltó el autopiloto (mala suerte pues robert sí hubiese sabido reaccionar como se ve en la conversación). La congelación de los pitotubes no fue por más de 1 minuto, sinembargo Bonin, tal vez porque perdió los nervios, no fue capaz de reaccionar de la forma esperada y siempre mantuvo la palanca hacia atrás incluso si Robert le decía que la moviese para adelante todo el rato, incluso hay confusión y llega a parecer que Bonin sí que dice que está con la palanca hacia adelante e incluso en algún momento robert está empujando hacia adelante y bonin hacia atrás. Cuando llega el capitán que ya es "demasiado tarde", robert no se explica la situación porque piensa que bonin le hizo caso con la palanca. Se hubiese dado cuenta del error si las palancas hubiesen estado interconectadas como las de boing.
No digo que esta sea la principal causa, pero fue un factor muy importante que Yuri ha olvidado, robert no estaba bien informado de lo que estaba haciendo bonin, robert dió siempre las instrucciones correctas pero Bonin no fue capaz ni de transmitir lo que hacía ni de reaccionar de forma adecuada ni de seguir las instrucciones de bonin, fue como siempre una cascada de sucesos, un fallo técnico, un piloto que estaba despistado, mala comunicación piloto-copiloto, falta de información de las acciones del piloto al copiloto y todo llego el desastre, que si un solo eslabón no hubiese fallado todo hubiese quedado en una mera curiosidad de vuelo.
#22 Me cuesta pensar que eso sea cierto. Que si un piloto tira hacia adelante y otro hacia atrás, signo evidente de que uno de los dos pilotos se equivoca, el ordenador haga simplemente una media entre un piloto que seguro erra y otro que quizás erra, o quizás no, lo que lleva a un resultado con seguridad erróneo.
Esa explicación no creo que sea correcta.
#27 no soy un experto en esto pues no soy ni piloto. En los Airbus modernos llevan el llamado "Side-Stick". Aquí tienes algo de info:http://en.wikipedia.org/wiki/Side-stick Cito: "In the centre stick design, both the pilot's and co-pilot's controls are mechanically connected together so that each pilot has a sense of the control inputs of the other. In typical Airbus side-stick implementations, the sticks are independent. The plane's computer either aggregates multiple inputs or a pilot can press a "priority button" to lock out inputs from the other side-stick."
En el breve momento en que Robert empuja hacia adelante y Bonin hacia atrás, sospecho que Robert lo hacía por instinto y "ayudando" inconscientemente a empujar hacia adelante... Quién sabe...
#28 Eso lo se, pero el avión no hace la media entre lo que marca un mando y lo que manda otro si son discordantes. Eso no tiene ningún sentido y es claramente erróneo.
Está bastante bien explicado en: http://www.telegraph.co.uk/technology/9231855/Air-France-Flight-447-Damn-it-were-going-to-crash.html pero el artículo tiene un tufo "pro-Boeing" que tira hacía atrás.
#29 Y #30. En realidad una suma o una media es lo mismo solo cambia el punto de calibración, pero sí, fue error mío que hablaba de memoria
#22 No te la voto negativo por el curro de documentarte, pero te has documentado en malos sitios y es incorrecto lo que dices. Propaganda Boeing contra Airbus. Me acabo de leer la caja negra que ha enlazado Yuri y los pilotos estuvieron de acuerdo casi todo el tiempo. Y como dice #30, por supuesto que el sistema de joysticks no funciona así. O tiene el mando uno o el otro, pero nunca los dos a la vez, que es absurdo en un fly-by-wire.
#22 el procesado de los sidesticks es una suma, no una media, aunque en este caso de órdenes opuestas el resultado es el mismo. Si Robert hubiese tomado el control del avión pulsando el botón de prioridad de mando habría resuelto la situación, aunque Bonin siguiese tirando de su mando.
Pedazo de post!! como para montar un documental y narrarlo punto por punto. No sabía nada de todas las chapuzas que se hicieron en la búsqueda.
En resumen: el avión se detuvo en el aire por levantar la nariz, los pilotos confundidos por las alarmas y los indicadores no corrigieron la maniobra... el avión se fue hacia abajo como un ladrillo...
#6
No exactamente. Al levantar el morro en exceso lo sacas de los parámetros de operación y comienza a perder sustentación. Se puede recuperar ... si sabes lo que está pasando cosa que de noche, sin referencias y sin instrumentación válida es harto complicado. Cae, pero no es una barrena plana estilo Top-Gun de la que si es muy jodido salir.
Aquí tienes la transcripción de la caja negra y su explicación.
http://www.calderodemurias.com/2011/05/accidente-del-airbus-330-de-airfrance.html
#24 #17
El tubo pitot tiene calefacción (incluso en el avión más cutre) y se enciende en caso de sospecha de hielo (por ejemplo, si pasas muy cerca o cruzas una nube) La lectura es correcta con o sin calefacción aunque no se lleva encendida todo el tiempo por si se rompe la resistencia y te quedas sin calefacción del pitot cuando hace falta.
Lo que dice #26 es factible: se pusieron nerviosos (¿podrían estar medio adormilados?) y entre alertas y la desorientación de no ver nada no fueron conscientes de lo que pasaba. Por lo que pasa a las 02:12:02 puede ser que el avisador de pérdida los acabara de despistar porque parecía que lo estaban corrigiendo (enlace de #8)
Comentario colateral: Para todos aquellos que opinan que España es un país de chapuzas y que Europa empieza en los pirineos (muchas veces leído aquí mismo) relean este articulo para ver que en todas partes cuecen habas.
Como en todos los accidentes es un conjunto de causas que por sí solas no deberían ser importantes pero que, conjuntas, causan una tragedia.
En este caso es trágico ver como el capitán abandona la cabina a las 02:02am y la desconexión del piloto automático ocurre a las 02:10am.
Es decir, ocho minutos después de que el capitán más experimentado abandone la cabina empieza el desastre. Si la desconexión del piloto automático hubiera sucedido 8 minutos antes con el capitán al mando probablemente no hubiera ocurrido nada.
¿La cajas negras no tienen una baliza de radio o gps para poder localizarlas?
En el telediario ha salido algo como que los expertos decían, que no se estaba contando todo lo que hay en el asunto del avión malayo.
#9 Lo que pasa es que aun no se sabe si fue un secuestro fallido o algo así...
#9 Si que la llevan, en el post de Yuri lo explica con todo detalle.
#9 Si lees el artículo verás que:
-Sí llevan un transmisor con batería capaz de durar creo que hasta un mes.
-Pero si no haces la búsqueda con el equipo adecuado para las condiciones de la situación probablemente no las detectes.
Lo triste de este accidente es el tema de la degradación de la cultura operativa asociada a una alarma que "salta" tantas veces que deja de alarmar. Si veis la película Whiskey Romeo Zulu, que habla del accidente del avión de LAPA que se estampó en aeroparque tras los pilotos ignorar la alarma de configuración de despegue erronea, habla precisamente de esto: Aviones con fallos, alarmas que se silencian, pilotos que olvidan que las alarmas llaman la atención.
De desorientaciones hay muchos casos previos, por ejemplo el del Aeroperu que se estampó contra el mar minutos después de despegar porque llevaba tapados los tubos pitot tras un mantenimiento. Los pilotos no fueron capaces de reconocer (al igual que en el AirFrance) que las sondas estaban fallando, y en lugar de aplicar los procedimientos para estos casos (se tienen tablas de altitud/potencia/actitud para mantener el avión estable) se dejaron llevar por la situación y se mataron
¡Grande!¡Muy grande, Yuri! Uno de los mejores artículos que he leído en mucho tiempo. Lo votaría como meneo del año, aunque estemos en marzo.
Tema, desafortunadamente, de candente actualidad.
#1 Y tanto. c&p del artículo de Yuri: "Los ordenadores tienen problemas para saber qué datos son los buenos y cuáles son los malos, así que pueden inducir comportamientos anómalos. Esto había ocurrido varias veces en aviones tanto de Airbus como de Boeing (como por ejemplo el Malaysia 124 en 2005, un Boeing 777-2H6ER como el que se ha estrellado este fin de semana, y esto no quiere decir nada por el momento)."
Una vez más, Yuri -y la realidad de los hechos- logra sorprendernos a más de uno.
Echando la vista atrás, sí que es cierto que se pasó mucho tiempo sin noticias frescas en la prensa.
Pasaban los días y las semanas sin que apareciera gran cosa, y la opinión pública lo achacaba a la grandísima dificultad e inmensidad del océano, e incluso había quien especulaba con fenómenos paranormales ...
... y mira tú por donde, resulta que el retraso se debió -ni más ni menos que- a una "tontada" política de las gordas.
A raíz del primer artículo de Yuri, me intenté adelantar a la segunda parte y encontré este artículo:
http://www.telegraph.co.uk/technology/9231855/Air-France-Flight-447-Damn-it-were-going-to-crash.html
Es curioso porque da otra versión, tampoco muy alejada, del por que del accidente y añade alguna que otra información. El artículo tiene 2 años ya por lo que desconozco si algunos de los datos que da se han llegado a corregir.
Desde mi más infinita ingenuidad sobre aeronáutica, pero ¿los sensores Pitot no pueden ser calefactados de alguna manera para evitar que se congelen?
Pregunto
#17 Puede ser que si las "calefactan" (esta bien dicho?) no puedan leer las señales bien. Pero vamos que tampoco soy un experto...
Deberian tener sistemas de lectura de datos duplicados, no mediante el mismo tipo de sonda, sino con otro (como pone en los comments, mediante GPS).
#17 y #24, sí que las calientan para evitar esto. De hecho si leeis la transcripción, empiezan a calentarlas poco antes del suceso, apenas un par de minutos, pero es demasiado tarde y se congelan, pero curiosamente funcionó y un minuto después del suceso se descongelaron y volvieron a funcionar correctamente, pero el error humano y confusión reinaron en la cabina y no consiguieron salir del paso.
#17 Me parece que el hecho de que la temperatura no fuese la ambiente, distorsionaría la medida.
Este si que ha molado y encima he aprendido muchas cosas que no sabía. Especialmente la inutilidad del primer operativo francés.
"un Boeing 747-244B Combi mixto de carga y pasaje," Yo he ido con un combi de pasaje y no fue hace tanto como el que se menciona. Uno de Air France allá por 1999, y era en la ruta París - Buenos Aires - Santiago de Chile. Y no era un 747-200 sino una versión más moderna.
La frase "¡Nos vamos a estrellar! Esto no puede ser verdad." lo resume todo. Ya es mala suerte, pero estas cosas ocurren.
La primera parte me pareció flojilla pero la segunda parte es para enmarcar, enhorabuena.
Increible la documentación y el relato del accidente
Me ha encantado el artículo, y eso que le tengo bastante respeto a los aviones. Técnico pero muy ameno. Enhorabuena al autor, que su curro le habrá costado.