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#3:
Un coche con motor diésel-gasolina no consume un 73% más entre 100 y 120 km/h (digamos que aprox. un +25 %) porque lo va compensando con la mejora del rendimiento térmico de la superior carga... esto no sucede en los eléctricos, que tienen un motor con rendimiento muy bueno casi constante, por ello el consumo en autopista es muy superior al de baja velocidad.
#25:
#3 Cierto, pero ojo, no es un +73% de consumo sino de potencia, y aunque potencia=consumo por unidad de tiempo, no es el consumo por unidad de espacio.
Potencia=Consumo(t). Ok, cada segundo consumo un 73% mas.
Pero cada segundo estoy recorriendo un 20% mas de espacio, ya que la velocidad es un 20% superior.
Por tanto el consumo medido en litros/km (que es como se mide en coches) aumenta "solo" un +44% en lo que es la parte debida a rozamiento del aire.
Si un electrico consume 8kWh/100km a velocidades muy bajas, y 18kWh/100km a 100km/h, y aceptamos que esos +10kWh/100km son por rozamiento aerodinámico, entonces pasar a 120km/h implicaría un +44% de esos 10, es decir, que el eléctrico consumiría (teóricamente) unos 18+4.4=22.4kWh/100km.
Como bien dices, los térmicos sería distinto porque su rendimiento varía mucho, no es estable como los eléctricos que es siempre muy eficiente.
Potencia=Consumo(t). Ok, cada segundo consumo un 73% mas.
Pero cada segundo estoy recorriendo un 20% mas de espacio, ya que la velocidad es un 20% superior.
Por tanto el consumo medido en litros/km (que es como se mide en coches) aumenta "solo" un +44% en lo que es la parte debida a rozamiento del aire.
Si un electrico consume 8kWh/100km a velocidades muy bajas, y 18kWh/100km a 100km/h, y aceptamos que esos +10kWh/100km son por rozamiento aerodinámico, entonces pasar a 120km/h implicaría un +44% de esos 10, es decir, que el eléctrico consumiría (teóricamente) unos 18+4.4=22.4kWh/100km.
Como bien dices, los térmicos sería distinto porque su rendimiento varía mucho, no es estable como los eléctricos que es siempre muy eficiente.
Comentarios
Un coche con motor diésel-gasolina no consume un 73% más entre 100 y 120 km/h (digamos que aprox. un +25 %) porque lo va compensando con la mejora del rendimiento térmico de la superior carga... esto no sucede en los eléctricos, que tienen un motor con rendimiento muy bueno casi constante, por ello el consumo en autopista es muy superior al de baja velocidad.
#3 Argumento al que alguno dará la vuelta para criticar el rendimiento del coche eléctrico en viajes largos.
#4 y es que es así, si tu trabajo requiere realizar muchos viajes largos en autovía a velocidad alta y constante un Diesel como el que llevan las cabezas tractoras sigue siendo rentable
#5 Sí, a velocidad media-alta, constante y fuera de ciudad es lo ideal. Lo primero, la contaminación local no es importante, lo segundo es cuando necesitas alta autonomía (o relación peso combustible/autonomía), y lo tercero es cuando mejor funciona un motor térmico.
Por eso los camiones de largo recorrido de momento (y quedan unos años) que lo ideal es que sean térmicos. Pero en ciudades lo ideal es cambiar cuanto antes a eléctrico. Para uso mixto... depende del mix.
#4, #13 Aunque tengan menos autonomía, los eléctricos siguen siendo más eficientes a velocidades altas. A velocidades bajas, simplemente no hay color.
#29 Depende cómo midas eficiencia. Si tienes en cuenta capacidad de carga, autonomía y tiempo de repostado hoy por hoy los diésel son mucho más eficientes en trayectos interurbanos. No me imagino un autobús eléctrico haciendo 4 viajes Madrid-Valencia al día. Por poner un ejemplo.
#30 eficiencia = energía aprovechada / energía consumida
#32 Eficiencia consiste en conseguir tu objetivo con el mínimo consumo en recursos. Limitarse sólo a energía es bastante restrictivo. Repito la comparación ¿ves un autobús eléctrico en la ruta Madrid-Málaga? O en cualquier otra que se te ocurra que una ciudades a más de 200 km.
Además que la comparación es engañosa. No se puede comparar la energía eléctrica con la energía latente del combustible. Sobre todo porque para generar esa electricidad en muchos casos se ha hecho necesario usar ese mismo combustible con la pérdida de rendimiento asociado.
#33 Me refiero a eficiencia energética, obviamente. Basta con comparar la potencia disponible a la salida del motor con la que reciben las ruedas.
#35 Repito, la comparación es tramposa, porque para conseguir electricidad la mayor parte de las veces hemos tenido que tener una conversión desde energía térmica con un rendimiento termodinámico asociado.
#30 cambiandoles las baterías y cargando las vacías fuera del vehículo.
#39 Nunca has visto las baterías de un autobús ¿no? Ni tienes la menor idea del peso que tienen con la tecnología actual.
#34 Eso tenia entendido. Creo que los motores de pistones como los gasolina del coche, tambien van a fondo y suben hasta que la potencia se reduce por la reduccion de densidad del aire.
#5 #13 Yo creo que un electrico si tuviese autonomia seria tambien mejor, pero no hay autonomia suficiente y habria que recargar en cargadores rapidos.
#9 Carga es cuanto pisado tienes el acelerador. Normalmente el mayor rendimiento es casi al maximo.
#26 #16 Lo mas eficiente seria lanzar el coche y pisar el embrague o punto muerto. En esto hay mucho debate. A veces compensa que el motor no frene al coche aunque gaste combustible al ralenti a que esté embragado y frene el coche aunque no inyecte combustible y no lo gaste.
#36 #24 No los he visto pero los apunto.
#4 Es que, la utilidad de un eléctrico se da en las ciudades y alrededores.
#3 es que el supuesto que tú estás haciendo es erróneo.
Porque luego hay otra fuerza que hay que vencer que es la de resistencia a la rodadura, o fuerza de rozamiento y no la estás teniendo en cuenta en el cálculo.
La fuerza de rozamiento es mayor que la fuerza necesaria para vencer al aire a velocidades bajas, pero a velocidades altas y muy altas es mucho menor.
Por eso para el cálculo de velocidades muy altas, para el cálculo de la potencia puedes no tener tanto en cuenta la fuerza de rozamiento, pero para velocidades más bajas sí, y es ahí donde tu planteamiento falla
#3 he intentado editar mi comentario anterior porque quería añadir nueva información pero no me ha dejado así que lo dejo en este nuevo mensaje.
es que el supuesto que tú estás haciendo es erróneo.
Porque luego hay otra fuerza que hay que vencer que es la de resistencia a la rodadura, o fuerza de rozamiento y no la estás teniendo en cuenta en el cálculo.
La fuerza de rozamiento es mayor que la fuerza necesaria para vencer al aire a velocidades bajas, pero a velocidades altas y muy altas es mucho menor.
Por eso para el cálculo de velocidades muy altas, para el cálculo de la potencia puedes no tener tanto en cuenta la fuerza de rozamiento, pero para velocidades más bajas sí, y es ahí donde tu planteamiento falla.
Por cierto edito el mensaje porque me acabo de dar cuenta que tienes otro fallo más.
Lo que consume un coche es combustible y el combustible de energía y lo que tú vas es energía no potencia.
Energía = potencia x tiempo
Si estás el mismo tiempo andando a 120 km/h recorres 120 km, y a 100 km/h recorre solamente 100 km.
Con lo cual ese 73% tendrías que dividirlo entre un factor de 1,2, y es por eso y por lo de la fuerza de rozamiento por lo que el consumo no es un 73% superior ni en uno de gasolina ni en uno eléctrico.
Y por cierto lo de la mejora del rendimiento lo dices tú, pero no es asi, porque los motores de combustión a partir de un determinado número de vueltas empeoran el rendimiento, cosa que no ocurre con los motores eléctricos.
#7 Empiezo por el final... sí el rendimiento de los eléctricos empeora a altas revoluciones... es por ello que los Tesla bimotor, por ej, tienen dos relaciones distintas en cada eje y el Taycan tiene cambio de marchas... y yo no he dicho que los térmicos mejoren con las revoluciones, he dicho que mejoran con la carga, que no tiene nada que ver.
De motor para fuera, y a velocidad de carretera, la resistencia más relevante, con diferencia, es la aerodinámica.
#8
Te vuelvo aepetir porque no sabes ni por dónde te pega el aire, y lo peor de todo es que no eres capaz de admitir que te has equivocado en tus planteamientos y no pasa nada.
A velocidades de 100 kilómetros por hora el rozamiento influye bastante, menos que la carga aerodinámica pero no lo puedes despreciar, cosa que a 200 km por hora sí que ya puedes empezar a hacerlo.
En los motores eléctricos no disminuye el rendimiento a altas velocidades sino el par motor y es por eso qué en algunos coches eléctricos han decidido poner marchas. De hecho los motores de combustión llevan marchas y no es por tema de rendimiento sino por tema de par.
Sin embargo en los motores de combustión el par al principio es una porquería y a medio régimen aumenta muchísimo, pero eso no tiene nada que ver con el rendimiento. Ya que en un motor de combustión el par motor puede ser similar a 2000 que a 4000 revoluciones y el rendimiento no es el mismo ni por el forro, por qué el motor no hace la combustión con la misma eficacia ya que cuántas más rpm lleva a partir de cierto rango no tiene tiempo de expulsar todos los gases de escape con la misma eficacia.
Vuelves a mezclar churras con merinas igual que hayas mezclado antes potencia con consumo ya que la potencia es potencia y el consumo es energía, y la potencia es energía partido por tiempo.
De ahí y de todos los fallos que has hecho los cuales te he rebatido y por eso es normal que a 120 kilometros por hora no te salga un 73% de consumo más que a 100 kilómetros por hora.
Por cierto aclara eso de que tienen mayor rendimiento con más carga, porque no me queda nada claro a qué te refieres.
Pero vamos llevas un cacao en la cabeza brutal.
#9 Un detalle, las curvas de par y potencia las publican todos los fabricantes de coches y motores. Pero es bastante chungo encontrar una curva de rendimiento según par y carga. Existen, por supuesto. Pero no las publican.
Y por supuesto el rendimiento no es igual a unas revoluciones que a otras, aunque el par máximo lo sea (el par real del motor depende de la carga). Pero tampoco es lo mismo a baja carga que a media carga que a carga máxima.
Por eso los motores estacionarios no se ponen sólo al mismo régimen de revoluciones, también se intenta que tenga la misma carga (en la medida que sea posible).
#8 te hago los cálculos del rozamiento de los neumáticos para que lo tengas presente.
Puedes buscar perfectamente en google "coeficiente de rodadura neumáticos", y verás que para el asfalto es de 0,03 a 0,035
La fuerza de rozamiento es el coeficiente por la normal.
La normal es la masa por la aceleración de la gravedad, con lo que la fuerza de rozamiento te queda así
F=0,03*1500*10=450 newtons
He supuesto una masa de 1500 kg es lo que pesa un coche
Potencia es fuerza por velocidad.
A 100 km por hora la velocidad son 27,8 metros por segundo.
Por tanto potencia es
P=450*27,8=12150w
O lo que es lo mismo dividido entre 735, te da 17,5kw
Si mal no recuerdo a él en el vídeo la resistencia aerodinámica a 100 km por hora le daba 13 o 14 kW.
Crees que puedes despreciar la fuerza de rozamiento a esa velocidad???
En algún sitio a lo mejor encuentras que el coeficiente de rodadura puede ser de un 0,015 , con lo cual la potencia te saldría casi 9 kW, y tampoco la podrías despreciar.
Como te he dicho llevas un cacao en la cabeza de 1000 pares de narices
#10 Tampoco te pases, ha sido impreciso, el tema de la resistencia a la rodadura no se publicita tanto. Quizá ahora se empiece a publicitar dado que un coche eléctrico homóloga diferentes autonomías en función de la llanta (que hablan de diámetro de llanta pero entiendo que solo depende del grosor y del compuesto, lo normal es que a más diámetro de llanta metan más ancho) .
Quienes no sabían ni por donde les pegaba el aire eran los que decían que a 110 se consumía más que a 120
De aquella que Zapatero bajo el límite 10km/h salieron una legión de tertulianos aerodinamicistas.
#7 Creo que lo que quiere decir es que el vehículo sí necesita más energía para moverse más rápido como dice el vídeo... pero lo de "consume un XX% más a 120 que a 100" no es exacto. Está obviando desarrollo y curva de potencia y rendimiento del motor. Y en el eléctrico eso no se nota tanto porque las curvas son más planas o lineales
#7 La resistencia a la rodadura y el rozamiento no son lo mismo, aunque estén relacionados porque obviamente sin rozamiento no habría rodadura:
https://es.wikipedia.org/wiki/Resistencia_a_la_rodadura
#3 Cierto, pero ojo, no es un +73% de consumo sino de potencia, y aunque potencia=consumo por unidad de tiempo, no es el consumo por unidad de espacio.
Potencia=Consumo(t). Ok, cada segundo consumo un 73% mas.
Pero cada segundo estoy recorriendo un 20% mas de espacio, ya que la velocidad es un 20% superior.
Por tanto el consumo medido en litros/km (que es como se mide en coches) aumenta "solo" un +44% en lo que es la parte debida a rozamiento del aire.
Si un electrico consume 8kWh/100km a velocidades muy bajas, y 18kWh/100km a 100km/h, y aceptamos que esos +10kWh/100km son por rozamiento aerodinámico, entonces pasar a 120km/h implicaría un +44% de esos 10, es decir, que el eléctrico consumiría (teóricamente) unos 18+4.4=22.4kWh/100km.
Como bien dices, los térmicos sería distinto porque su rendimiento varía mucho, no es estable como los eléctricos que es siempre muy eficiente.
min 4:34: ".... que está elevado al cuadrado, y por tanto crece exponencialmente"
Si está elevado al cuadrado, crece cuadraticamente (potencial cuadrado). Qué manía tiene la gente de esar "exponencial" todo el rato, en un video "técnico" además...
Luego ya el video no está mal, y para el resto se olvida del "exponencial"
Muy interesante. Por cierto, que a 1,5x de velocidad se ve estupendamente.
Lo de que la potencia (y por tanto el consumo de combustible) dependa del cubo de la velocidad lo tienen muy en cuenta los aviadores. Los aviones son capaces de volar más rápido que a lo que lo hacen habitualmente, pero tiene un coste tremendo.
#2 en los aviones es un poco más complicado, porque más velocidad implica más sustentación, por tanto puedes cambiar la configuración del ala ofreciendo menos resistencia al avance, o si ya está en la mínima, puedes volar a mayor altura donde la presión es menor, y de nuevo baja el rozamiento. Evidentemente ninguna de las dos cosas llega a compensar lo perdido por ganar velocidad, pero sí lo reducen.
#2 Si te interesa busca el youtuber julian edgar
#2 pero si lo pones a 1,5x, cuanta potencia de mas gasta tu CPU eh?
#27 Vas a ser el más rico del cementerio
#2 Los aviones sí vuelan muy muy cerca de su velocidad máxima. Entorno al 85%. Su ala está diseñada para ser más eficiente a altas velocidades, y en altura el rozamiento es mucho más bajo por la menor presión.
Esto es ingeniería de la güena. Luego lo veo entero.
Qué gran vídeo. No se puede explicar mejor.
No he visto el vídeo aún.
Solo vengo a recomendar el canal de zonagravedad, una joya explicando toda la ingeniería referente a la automoción
Muy, muy interesante y muy bien explicado. Hasta tal punto, que se me ha pasado volando el tiempo que dura.
A mi la aerodinámica me da igual...yo siempre le echo 20.
#11 20 torras? 20 duros? 20 euros!
Me tienes en un sin vivir
Qué video más pobre. Ni un gráfico, ni un ejemplo, sólo un señor en plan barra de bar. Hay que currárselo un poco mejor, hombre...
#19 👆 Comentario escrito desde la barra del Torreznos.
¿Y que hay de la diferencia de ir a 30km/h o a 50km/h, si a 30 tienes que ir en segunda y a 50 puedes ir en tercera?
#16 La relación de marchas y la ineficiencia del motor de combustión a bajas velocidades es otro tema.
Para estudiar aerodinámica pura, casi mejor basarse en un electrico que es mucho mas estable en la eficiencia del motor.